Die Diesel-Gaskammern: Mythos im Mythos
von Friedrich Paul Berg
1. Einleitung1
In jedem Strafverfahren gegen einen noch so gewöhnlichen Mörder kann man eine Fülle von Informationen über die Tatwaffe erwarten. Man würde also erwarten, daß gerade die alliierten und bundesdeutschen Nachkriegsprozesse bei einem Mord, der so einzigartig und bestialisch spektakulär war, wie der vermeintliche Massenmord von Millionen von Juden in Gaskammern, eine möglichst intensive und genaue Dokumentation dieser ungewöhnlichen Mordwaffe angefertigt haben.
Aber obwohl es eine umfangreiche Literatur gibt, die sich teilweise auf diese Gerichtsverfahren bezieht und viele "Augenzeugenberichte" und "Dokumente" umfaßt, gibt es bezüglich einer Beschreibung der technischen Randbedingungen der angeblichen Vernichtung nur gelegentliche, zumeist kurze und vage Beschreibungen.
Ungefähr 50 Jahre sind seit Ende des Zweiten Weltkrieges verstrichen. Die Holocaust-Verfechter hatten mehr als genügend Zeit und Gelegenheit, die Dokumente, angebliche Örtlichkeiten des Massenmordes sowie die Zeugenaussagen in den größten Prozessen der Menschheitsgeschichte zu untersuchen. Während dieser ganzen Zeit waren sie emsig tätig, doch sie haben nur wenig zutage gefördert. Abgesehen von kleinen Einzelheiten aus den sogenannten "Geständnissen" und "Augenzeugenaussagen" haben sie praktisch nahezu nichts gefunden. Diese Informationslücke bezüglich der technischen Umstände des angeblichen Ausrottungsvorganges sollte Anlaß zu schwerstem Mißtrauen geben.
Diese Informationslücken sind schlimm genug; weitaus schlimmer ist die Tatsache, daß die kleinen Einzelheiten, die man findet, schlicht einem absurden, unglaubhaften Wirrwarr gleichen. Man muß die angebliche Massenmord-Methodik als "zerfahren", "verrückt" oder einfach "sonderbar" charakterisieren, und kommt um den Schluß nicht herum, daß die Leute, die die Holocaust-Geschichten in der einen oder anderen Weise wiederholen, nicht wissen, wovon sie reden oder schreiben. Die Aussagen der sogenannten Augenzeugen sind besonders seltsam. Der Gerstein-Bericht, der bei den Holocaust-Spezialisten lange Zeit allgemein anerkannt war, ist wahrscheinlich das beste Beispiel solcher Zeugnisse. Aber andere "Berichte" oder "Geständnisse" sind zumeist genauso schlecht oder noch schlechter.
Die Absurditäten der verschiedenen, angeblichen Vernichtungsmethoden beweisen nicht aus sich selbst heraus, daß der Holocaust nicht stattfand. Diese Absurditäten sollten aber zumindest vernünftige Menschen dazu bewegen, zuerst weitere Beweise zu erbeten, bevor sie solch ungeheuerliche Geschichten glauben. Die Tatsache, daß andere Beweise ebenso fehlen, wie zum Beispiel Dokumente, die die Tötung der Juden mit Gas befehlen, oder Sachbeweise, wie funktionsfähige Gaskammern, sollte für jeden offenbaren, daß irgendetwas an der Sache nicht stimmt. Die Gaskammern von Treblinka, Belzec und Sobibor wurden angeblich allesamt vor Kriegsende zerstört, diejenigen in Auschwitz und Majdanek sowie in den Lagern im Altreich sind gewöhliche Räume (Leichenkeller, Brausebäder, Entlausungskammern), die heute anders etikettiert werden.2
Schreckliche, aber bequem ungenaue Augenzeugenaussagen von Massenmorden auszuhecken, ist sehr einfach. Es ist auch sehr einfach, solche Geschichten über eine besiegte Feindnation nach einem brutalen Krieg glaubhaft zu machen, währenddessen die massive Medienmacht der Sieger den Feind erfolgreich als durch und durch verkommen und böse darstellt. Andererseits ist es absolut nicht einfach zu erklären, wie man mit Diesel-Abgasen Massenmorde begehen kann.
2. Die Position der Exterminationisten
Tabelle 1 stammt aus R. Hilbergs The Destruction of the European Jews aus dem Jahre 1961. Sie faßt die Ansichten praktisch aller allgemein akzeptierter 'Konsens'-Holocaust-Schriftsteller der letzten 20 Jahre zusammen. Die aufgeführten Lager sind die einzigen, die man heute als 'Vernichtungslager' gelten läßt, wobei den Lagern Auschwitz und Lublin (Majdanek) eine kombinierte Funktion von Arbeits- und Vernichtungslager zugekommen sein soll.
Tabelle 1: Charakteristika der Todeslager nach R. Hilberg3
Lager Ort Aufsicht Tötungsmethode Opferzahl* Kulmhof (Chelmno) Wartheland Höhere SS- und Polizeiführer (Koppe) Gaswagen (CO) 150.000 Belzec
Bezirk Lublin SS- und Polizeiführer (Globocnik) Gaskammern (CO) 600.000 Sobibor Bezirk Lublin SS- und Polizeiführer (Globocnik) Gaskammern (CO) 200.000 -
250.0004Lublin (Majdanek) Bezirk Lublin Wirtschafts- und Verwaltungshauptamt (WVHA) Gaskammern (CO, HCN), Erschießungen 50.000 -
200.0004Treblinka Bezirk Warschau SS- und Polizeiführer Gaskammern (CO) 750.000
700.0004-1,2 Mio.5Auschwitz Oberschlesien WVHA Gaskammern (HCN) eine Million6
* Hier wurden aktuellere Zahlen hinzugefügt, vgl. jeweilige Anmerkung.
Die vierte Spalte von links zeigt, daß in fast allen Lagern Kohlenmonoxid (CO) als Tötungsmittel angenommen wird, in Majdanek neben Blausäure (HCN), während in Auschwitz angeblich nur Blausäure zur Tötung verwendet wurde. Aus den fünf Lagern, in denen angeblich Kohlenmonoxid angewendet wurde, ragen drei, nämlich Treblinka, Belzec und Sobibor hervor. In diesen drei Lagern soll die überwiegende Mehrzahl der CO-Opfer umgekommen sein. Dort soll das CO durch Dieselmotoren erzeugt worden sein. Die Anzahl der in Kulmhof (Chelmno) oder Majdanek angeblich ermordeten Juden ist, verglichen mit der in Treblinka, Belzec und Sobibor, relativ klein.
Aufgrund dieser heute zumeist akzeptierten Opferzahlen kann man sagen, daß weit mehr als die Hälfte aller jüdischen Opfer der deutschen Gaskammern durch Diesel-Abgase ermordet worden sein sollen. Mit anderen Worten: Die Diesel-Gaskammern sind bezüglich der Opferzahlen die wichtigsten Gaskammern.
In Deutschland sollen außerdem mindestens einige Monate während der Jahre 1939 und 1940 Dieselmotoren angewendet worden sein, um innerhalb des Euthanasie-Programmes Schwachsinnige oder unheilbar Kranke zu töten. Die Erfahrungen, die durch die Anwendung von Dieselmotoren zur Euthanasie gewonnen wurden, sollen später durch die in diesem Programm involvierten Leute, wie Reichsamtsleiter Viktor Brack und Kriminalkommissar Christian Wirth, benutzt worden sein, um in Treblinka, Belzec und Sobibor (Ostpolen) Juden zu ermorden. Nach Hilberg soll angeblich Wirth die 'Kohlenmonoxid-Gaskammern' für das Euthanasie-Programm konstruiert haben, und zwar auf Befehl von Brack, der in diesem Programm direkt eingebunden war. Brack beorderte Wirth im Frühling 1942 nach Lublin, wo dieser mit seiner Mannschaft unter primitiven Bedingungen sofort begann, Gaskammern zu bauen, in die Kohlenmonoxid aus Dieselmotoren geleitet wurde.7
In der Fernsehserie "Holocaust", die im wesentlichen eine Dramatisierung der allgemein akzeptierten Holocaust-Geschichte war, bezog man sich einige Male auf die Verwendung von Dieselmotoren für den Massenmord. In einer Szene erklärt Dr. Bruno Tesch, der in Wirklichkeit ein hochqualifizierter Chemiker war und nach dem Krieg von den Alliierten gehängt wurde,8 dem fiktiven SS-Offizier Eric Dorf, der das Vernichtungsprogramm verwaltete, daß der Vorteil von Zyklon B gegenüber Kohlenmonoxid darin liege, daß Zyklon B "die Maschinerie nicht behindere - und daß es dabei keine Anlage gäbe, die versagen könne". In einer anderen Szene versucht Rudolf Höß, Kommandant von Auschwitz, einen Dieselmotor zu starten, als Eric Dorf ihm erklärt, daß man den Diesel nicht mehr benötige, da er nun eine andere Substanz bestellt habe, nämlich Zyklon B.
3. Das Gerstein-Geständnis
Im allgemeinen ist das Geständnis des Kurt Gerstein immer noch ein wichtiger Eckstein der Holocaust-Legende. Gerstein war Obersturmführer in der SS und ein Diplom-Bergbauingenieur. Als er sich den Franzosen ergab, schrieb er in deren Gefangenschaft ein Geständnis, datiert auf den 26. April 1945. Bis vor einiger Zeit wurde er von einigen Israelis und jüdischen Schriftstellern zu einer Art 'rechtschaffenem Nichtjuden' hochstilisiert, der zumindest versucht habe, die Welt in Anbetracht des Vernichtungsprogramms der Nazis zu alarmieren. Wie H. Roques feststellte,9 sind bis heute 6 unterschiedliche Fassungen des Gerstein-Geständnisses gefunden worden, die von verschiedenen Forschern z.T. stark entstellt und verstümmelt veröffentlicht wurden.10 Da zudem die Aussagen Gersteins stellenweise phantastisch bis unmöglich sind und er in einem französischen Gefängnis angeblich Selbstmord beging, nachdem er sich den Franzosen erfolglos als Denuntiant angeboten hatte, rückt man heute immer mehr davon ab, ihn als Kronzeugen zu erwähnen. Dennoch sind seine Aussagen die einzigen, die wenigstens über einige technische Details der angeblichen Dieselvergasungen Auskunft geben.
Der folgende Text ist einer der beiden vorhandenen deutschen Fassungen entnommen, die nach Roques zwar nicht von Gerstein selber stammt, die hier aber genommen wird, um die Schaffung einer siebten Fassung durch die Übersetzung der französischen Originalversion zu vermeiden.11 Sie entspricht inhaltlich aber weitgehend der französischen Originalfassung:
»Die Kammern füllen sich. Gut vollpacken - so hat es der Hauptmann Wirth befohlen. Die Menschen stehen einander auf den Füßen, 700 bis 800 auf 25 Quadratmetern, in 45 Kubikmetern! Die SS zwängt sie physisch zusammen, soweit es überhaupt geht. - Die Türen schließen sich...
Jetzt endlich verstehe ich auch, warum die ganze Einrichtung "Heckenholt-Stiftung" heißt. Heckenholt ist der Chauffeur des Dieselmotors, ein kleiner Techniker, gleichzeitig der Erbauer der Anlage. Mit diesen Dieselauspuffgasen sollen die Menschen zu Tode gebracht werden. Aber der Diesel funktioniert nicht! Der Hauptmann Wirth kommt. Man sieht, es ist ihm peinlich, daß das gerade heute passieren muß, wo ich hier bin. Jawohl, ich sehe alles! Und ich warte. Meine Stoppuhr hat alles brav registriert. 50 Minuten, 70 Minuten - der Diesel springt nicht an! Die Menschen warten in ihren Gaskammern. Vergeblich. Man hört sie weinen, schluchzen. "Wie in der Synagoge" bemerkt der Professor Pfannenstiel, das Ohr an der Holztür.12 Der Hauptmann Wirth schlägt mit seiner Reitpeitsche dem Ukrainer, der dem Unterscharführer Heckenholt beim Diesel helfen soll, 12, 13mal ins Gesicht. Nach 2 Stunden 49 Minuten - die Stoppuhr hat es wohl registriert - springt der Diesel an. Bis zu diesem Augenblick leben die Menschen in diesen 4 Kammern, viermal 750 Menschen in viermal 45 Kubikmetern! - Von neuem verstreichen 25 Minuten. Richtig, viele sind jetzt tot. Man sieht das durch das kleine Fensterchen, in dem das elektrische Licht die Kammer einen Augenblick beleuchtet. Nach... 32 Minuten ist alles tot!
Von der anderen Seite öffnen Männer vom Arbeitskommando die Holztüren. Man hat ihnen - selbst Juden - die Freiheit versprochen und einen gewissen Promillesatz von allen gefundenen Werten für ihren schrecklichen Dienst. Wie Basaltsäulen stehen die Toten aufrecht aneinandergepreßt in den Kammern. Es wäre auch kein Platz, hinzufallen oder auch nur sich vornüber zu neigen. Selbst im Tode noch kennt man die Familien. Sie drücken sich, im Tode verkrampft, noch die Hände, so daß man Mühe hat, sie auseinander zu reißen, um die Kammer für die nächste Charge freizumachen. Man wirft die Leichen - [im Original: blau angelaufen (bleu),13] naß von Schweiß und Urin, kotbeschmutzt, Menstruationsblut an den Beinen, heraus. Kinder fliegen durch die Luft...«
Wir wollen hier einmal davon absehen, daß man niemals 700 bis 800 Menschen auf einer Fläche von 25 m
Es war kein Guckloch, durch das Prof. Pfannenstiel angeblich in die Gaskammer schaute - es war ein Fenster. Und es war ein Fenster in einer Holztür - nicht etwa eine gasdichte Stahltür, wie man vermuten würde. Zumindest in einer Gaskammer gab es anscheinend an zwei Seiten Holztüren. Uns wird erzählt, daß die zukünftigen Opfer nach fast drei Stunden noch am Leben waren, bevor der Diesel endlich ansprang. Es gab also viele Luftlöcher in der Gaskammer, da die Juden ansonsten auch ohne den Diesel erstickt wären.
Es wird nirgends erwähnt, daß die zukunftigen Opfer einen Ausbruchsversuch gewagt hätten. Holztüren mit Glasfenstern darin hätten einem gemeinsamen Ausbruchsversuch wohl nicht den nötigen Widerstand entgegensetzen können. Sicher hätte Prof. Pfannenstiel, dessen Augen am Fenster klebten, gemerkt, wenn einige der Leute versucht hätten auszubrechen. Aber immerhin sollen die Opfer soviel Geistesgegenwart besessen haben, Familiengruppen zu bilden und sich die Hände zu halten.
Dr. W. Pfannenstiel, Professor für Medizin in Marburg, wurde anscheinend nach Belzec und in andere Lager als medizinischer Berater geschickt, um die Gesundheitsfürsorge in den Lagern zu verbessern. Nach dem Krieg wurde er immer wieder bezüglich seines Besuches mit Gerstein in Belzec verhört und in zwei Fällen angeklagt, jedoch nicht verurteilt. In seinen Aussagen bestritt er zwar nie direkt die Darstellungen Gersteins. In einem privaten Brief bezeichnete er aber den Gerstein-Bericht als eine "höchst unglaubwürdige Kolportage, in dem die 'Dichtung' die Wahrheit bei weitem überwiegt."15 Er schreibt aber auch, daß er sich wegen der Verfolgungen und Verleumdungen, denen er ausgesetzt war, zu der Sache in der Öffentlichkeit nicht weiter äußern möchte. Wenn er also bei den Vernehmungen den Gerstein-Bericht anerkannt hat, dann möglicherweise nicht, weil er stimmte,16 sondern um sich selbst Scherereien zu ersparen.
Wenden wir uns dem zuletzt zitierten Satz im französischen Original zu, nach dem die Opfer blau gewesen sein sollen. Hier haben wir es bezüglich der Theorie vom Massenmord mit CO mit einem Fehler zu tun, da Opfer von CO-Vergiftungen nicht blau sind, sondern ganz im Gegenteil kirschrot oder rosa.17 Dies wird in toxikologischen Handbüchern klar herausgestellt und ist auch allen Ärzten und dem klinischen Personal bekannt. CO-Vergiftungen sind heutzutage wegen der Kraftfahrzeuge nichts Ungewöhnliches. Ihre Summe übersteigt die Summe aller Vergiftungsunfälle durch andere Gase.
Man muß dem Gerstein-Bericht zugute halten, daß er keine Aussage darüber macht, ob das CO die tödliche Komponente des Dieselabgases war. Es sind die Exterminationisten, also die Leute, die die Holocaust-Geschichten aufrecht erhalten wollen, die wiederholt angeben, daß der Tod wegen des Kohlenmonoxids im Dieselabgas eintrat. Daß in den sogenannten "Zeugenaussagen" vor westdeutschen Gerichten immer wieder Bezug genommen wird auf die "bläulichen" Körper zeigt lediglich, daß viele dieser Aussagen nur Kopien anderer Aussagen sind. Und daß solche Aussagen schließlich von westdeutschen Gerichten, die sich auf den Holocaust spezialisiert hatten und deshalb den Gelehrten des Holocaust ohne große Hinterfragung glaubten, akzeptiert wurden, zeigt uns die bemitleidenswerte Untauglichkeit dieser Gerichte und der etablierten Geschichtswissenschaft bezüglich dieser Angelegenheit im allgemeinen.
Wenn die Körper tatsächlich "bläulich" erschienen, so erfolgte der Tod sicher nicht durch CO. Ein "bläulicher" Anschein könnte ein Anzeichen auf einen Erstickungstod sein, z.B. durch Sauerstoffmangel. In diesem Beitrag werden wir diese Möglichkeit untersuchen. Wir werden erkennen, daß in einer Dieselgaskammer ein Tod durch Sauerstoffmangel, obwohl ziemlich unwahrscheinlich, dennoch wahrscheinlicher ist als ein solcher durch CO.
Nach Leon Poliakov, einem jüdisch-französichen Historiker jener Sorte, die intensiv die Holocauststory stützen, "gibt es zu dieser Beschreibung [von Gerstein], die sowohl für Treblinka, Sobibor als auch Belzec gültig ist, nur wenig hinzuzufügen. Die Einrichtungen der letztgenannten Lager waren überwiegend in der gleichen Weise konstruiert und verwendeten ebenfalls Kohlenmonoxid aus Abgasen von Dieselmotoren als tödliches Gas." Nach Poliakov sollen mehr als 1
4. Giftwirkung von Kohlenmonoxid
Um die Diesel-Gaskammer-Geschichten zu untersuchen, muß man sich zwei Fragen stellen:
- Wieviel Kohlenmonoxid braucht man, um einen Menschen in einer halben Stunde zu töten?
- Können Dieselabgase überhaupt soviel Kohlenmonoxid enthalten?
CO-Vergiftungen wurden seit 1920 eingehend untersucht, um die Lüftungsanforderungen von Kraftfahrzeugtunnel zu untersuchen, in der Gegend der Metropole New York z.B. besonders für solche wie den Holland-Tunnel. Seit den frühen vierziger Jahren ist auf Grundlage der Arbeiten von Y. Henderson und J.S. Haldane allgemein akzeptiert, daß man eine mittlere Konzentration von 0,4% und darüber, wie in der letzten Zeile von Tabelle 2 angegeben, benötigt, um Menschen bei einer kontinuierlichen Exposition in 'weniger' als einer Stunde zu töten.19 Konzentrationen von 0,15% bis 0,20% werden als gefährlich bezeichnet. Dies bedeutet, daß einige Menschen bei diesen Konzentrationen nach Expositionen länger als eine Stunde sterben können, besonders wenn sie z.B. unter Herzschwäche leiden. Aber um in einer Gaskammer einen Massenmord zu begehen, benötigt man eine Giftgas-Konzentration, mit der man nicht nur einen Teil der Menschen töten kann, sondern eine so hohe, um alle zu töten.
Tabelle 2: Giftwirkung von Kohlenmonoxid20
Teile Kohlenmonoxid pro million Teile Luft [ppm] Kohlenmonoxid-Anteil [% CO] Physiologische Wirkung 100 0,01 Erlaubte Konzentration für mehrere Stunden Einwirkung 400 bis 500 0,04 - 0,05 Führt bei einer Exposition bis zu einer Stunde zu keinen merklichen Symptomen 600 bis 700 0,06 - 0,07 Merkliche Effekte nach einer Stunde 1 000 bis 1 200 0,10 - 0,12 Unwohlsein, aber nicht gefährlich nach einer Stunde 1 500 bis 2 000 0,15 - 0,20 Gefährliche Konzentration nach einer Stunde Exposition 4 000 und darüber 0,4 und mehr Tödlich in weniger als einer Stunde
Die ungenaue Angabe von Henderson bezüglich der Tötung in 'weniger' als einer Stunde ist unglücklich. Der Grund dafür ist, daß Henderson und seine Mitarbeiter zwar die Wirkungen nicht-tödlicher Konzentrationen in einem Labor ausgiebig untersuchen konnten, die tödlichen Konzentrationen dagegen naturgemäß nicht in gleicher Weise. Die tödlichen Wirkungen und die korrespondierenden CO-Anteile wurden auf der Grundlage sorgfältiger Extrapolationen von Carboxyhämoglobin-Pegeln nicht-tödlicher Versuche an Menschen über längere Zeiträume sowie an Hand einiger tödlicher Tierversuche festgestellt. Obwohl die Versuchsergebnisse der tödlichen Wirkungen nicht so genau sind wie man sie sich wünscht, reichen sie dennoch aus, um einige wichtige Schlußfolgerungen bezüglich der Diesel-Gaskammern zu ziehen.
Den Exterminationisten zufolge soll die widerliche Tat immer nach einer halben Stunde abgeschlossen gewesen sein.21 Um festzustellen, wieviel CO benötigt würde, um in einer halben statt in einer ganzen Stunde zu töten, kann man die weithin akzeptierte Daumenregel, auch "Henderson's Regel" genannt, anwenden:
%CO x Expositionszeit = Konstante der Giftwirkung
Mit anderen Worten: Für jede Giftwirkung verhält sich die Giftgaskonzentration umgekehrt proportional zur Expositionszeit. Das heißt, daß man für eine Tötung in einer halben Stunde eine doppelt so hohe Konzentration benötigt wie bei einer ganzen Stunde. Wenden wir diese Regel auf die '0,4% und mehr' an, die für eine Tötung in 'weniger als einer Stunde' benötigt werden, so erhalten wir als Konzentration 0,8% und mehr, um in weniger als einer halben Stunde zu töten.22
Wenden wir diese Regel auf die 0,15% bis 0,20% an, die 'gefährlich' sind für eine Exposition von einer Stunde, so erhalten wir einen CO-Anteil von 0,3% bis 0,4%, der bei einer Exposition von einer halben Stunde gefährlich ist.
Dies alles bedeutet, daß man für jede Art von funktionstüchtiger CO-Gaskammer eine mittlere Konzentration von mindestens 0,4% CO braucht. Wahrscheinlich liegt dieser Wert aber näher bei 0,8%. Wir sollten also 0,4% bis 0,8% als eine Marke im Kopf behalten, auf die wir uns im folgenden schnell beziehen können.
Ein wichtiger Umstand ist immer die Angabe der mittleren Konzentration über die ganze Zeit der Exposition und nicht einer bestimmten Giftmenge in kg oder Kubikmeter. Unser Problem dadurch zu lösen, daß wir anstatt einer Konzentration eine zu produzierende Giftmenge bestimmen, ist unmöglich. Die wenigen dafür notwendigen Informationen, die wir z.B. durch den Gerstein-Bericht über die eigentliche Größe der Gaskammern haben, sind so unglaublich, daß wir damit gar nicht erst beginnen wollen.
Grafik 1: Giftwirkungen geringer Kohlenmonoxid-Mengen.23
Die Grafik 1 gibt die Symptome der Expositionen verschiedener, niedriger CO-Konzentrationen als Funktion der Einwirkungszeit an. Der höchste untersuchte CO-Pegel lag bei 600 ppm (parts per million = Teile pro Millionen Bezugteile). Dies entspricht 0,06%. Die Grafik zeigt, daß man nach einer Einwirkzeit von einer Stunde bei einer durchschnittlichen Konzentration von 600 ppm CO Kopfschmerzen bekommt, die allerdings nicht heftig sind. Auch nach 100 Stunden Exposition wäre Bewußtlosigkeit das schlimmste, das einem widerfahren würde, aber kein Tod. Nach nur einer halben Stunde Exposition von 600 ppm würde man überhaupt keine Symptome feststellen, noch nicht einmal leichte Kopfschmerzen. Wir werden uns '0,06%' ebenfalls als eine weitere Marke merken, auf die wir zurückkommen werden.5. Der Dieselmotor
5.1. Einleitung
Obwohl Informationen über den Motortyp bei den Untersuchungen zu jedem normalen Mord als wesentlich betrachtet würden, ist es leider zu viel erwartet, bei der Behandlung des Holocausts solche Details zu erwarten. Die häufigsten Angaben beziehen sich auf Dieselmotoren sowjetischer Panzer.24 Um genauere Informationen zu erhalten, muß man die allgemeinere und schwierigere Frage untersuchen, ob irgendein Dieselmotor, der jemals gebaut wurde, eine solch abscheuliche Tat ausführen konnte oder nicht.
Wenn Gerstein ausgeführt hätte, daß das Kohlenmonoxid durch Benzinmotoren erzeugt wurde, so wäre seine Aussage glaubhafter. Benzinmotoren können in der Tat recht einfach und ohne jede Vorwarnung töten, da ihre Abgase annähernd geruchlos sind. Obwohl Dieselmotoren zumindest für die meisten Menschen ähnlich aussehen wie Benziner, sind sie dennoch recht unterschiedlich. Jeder Bergbau-Ingenieur oder Bergbau-Inspektor wäre sicherlich in der Lage gewesen, diese beiden Motortypen ohne Probleme zu unterscheiden. Vor allem schon deshalb, da das Geräusch eines Dieselmotors so charakteristisch ist, daß ihn fast jeder mit ein wenig Erfahrung auch mit geschlossenen Augen erkennen kann.
Eine weitere Besonderheit von Dieselmotoren ist, daß sie im Betrieb deutlich Warnung von ihrer Anwesenheit geben - ihre Abgase stinken schrecklich. Der intensive Geruch bzw. Gestank hat ohne Zweifel zu der vollkommen falschen Vorstellung beigetragen, daß Dieselabgase deshalb besonders gefährlich seien.
Grafik 2: Vergleich der Kohlenmonoxid-Emissionen von Diesel- und Ottomotoren.25Obwohl Dieselabgase nicht gänzlich harmlos sind, so sind sie doch mit die harmlosesten Abgase, wenn man von einigen, auf lange Sicht gesehen krebserzeugenden Bestandteilen absieht, die allerdings für eine für den Massenmord arbeitende Gaskammer vollkommen irrelevant sind. Dieselabgas-Emissionen lagen immer unterhalb den von der U.S.-Umweltschutzbehörde festgelegten Grenzwerten, ohne daß die Motoren dazu verändert werden mußten oder eine Sonderausstattung erhielten.26 Dieselmotoren haben schon immer weniger als 1% CO erzeugt, dem aktuellen Standard für Verbrennungsmotoren. Benzinmotoren konnten diesen Standard nach vielen Jahren intensiver Forschung nur durch Konstruktionsveränderungen und Sonderausstattungen (Katalysator) erreichen.
Grafik 2 vergleicht die Kohlenmonoxid-Emissionen von Diesel- und Benzinmotoren, auch Ottomotoren genannt. Natürlich wäre die logische Wahl zwischen den beiden Typen als CO-Quelle immer auf den Benzinmotor gefallen. Otto- oder Benzinmotoren können leicht 7% CO abgeben, aber ein Dieselmotor kann niemals auch nur annähernd 1% liefern.
CO-Emissionen von Verbrennungsmotoren werden in der Regel als Funktion des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses bzw. der dazu reziproken Funktion des Kraftstoff-/Luft-Verhältnisses aufgetragen. Es ist von der Automobilindustrie wie von Umweltfachleuten allgemein akzeptiert, daß der Kohlenmonoxidanteil des Dieselabgases von diesem Verhältnis abhängt und nicht von anderen Faktoren wie etwa der Drehzahl.27
Ein Luft-/Kraftstoff-Verhältnis von 100 z.B. bedeutet, daß für jedes Gramm Kraftstoff, das im Motor verbrannt wird, 100 Gramm Luft durch den Motor geführt werden. Davon können allerdings höchstens 15 Gramm mit dem Kraftstoff auf irgendeine Weise chemisch reagieren, unabhängig vom Luft-/Kraftstoffverhältnis oder vom Motortyp. Das heißt, daß bei einem Luft-/Kraftstoff-Verhältnis von 100 immer 85 Gramm der Luft nicht reagieren. Diese 85 Gramm Überschußluft werden aus dem Motor herausgeblasen, ohne daß sie einer chemischen Veränderung unterliegen. Bezüglich dieser Überschußluft ist der Dieselmotor daher nichts anderes als eine ungewöhnliche Art von Gebläse oder Kompressor.
Benzinmotoren arbeiten grundsätzlich mit einem Luftdefizit. Als Folge dieses Mangels kann die Verbrennung in einem Ottomotor niemals vollständig sein; relativ zum Kohlendioxidanteil (CO2) wird immer eine recht große Menge Kohlenmonoxid erzeugt.
Dieselmotoren arbeiten immer mit einem Luftüberschuß. Im Leerlauf arbeitet der Diesel mit einem Luft-/Kraftstoffverhältnis von bis zu 200:1. Bei Vollast geht das Luft-/Kraftstoffverhältnis nur bis auf 18:1 zurück. Wegen der großen Luftmenge verbrennt der Kraftstoff fast vollständig, so daß im Vergleich zum Benziner wesentlich weniger CO ensteht. Zudem wird die geringe vom Dieselmotor erzeugte CO-Menge durch die Überschußluft verdünnt.
Sobald man die Unterschiede zwischen Diesel- und Benzinmotor erkannt hat, wird es offensichtlich, daß bei einer vernünftigen Entscheidung immer der Benzinmotor als Kohlenmonoxidquelle ausgewählt worden wäre. Den Dieselmotor als Kohlenmonoxidquelle zu wählen ist und war schon immer lächerlich.
Es gibt im Prinzip zwei Arten von Dieselmotoren: solche mit geteiltem und solche mit ungeteiltem Verbrennungsraum.
5.2. Dieselmotoren mit geteilter Brennkammer
Die Kategorie der Dieselmotoren mit geteilter Brennkammer wird unterteilt in solche mit einer Vorverbrennungskammer und solche mit einem Wirbelkammer-Design.
Grafik 3 zeigt zwei Emissionskurven von Dieselmotoren mit geteilter Brennkammer. Diese Meßkurven sind Ergebnisse ausgiebiger Versuche aus den frühen 40er Jahren. Sie wurden vom U.S. Bureau of Mines durchgeführt um festzustellen, ob Dieselmotoren untertage eingesetzt werden können, ohne die Bergleute zu gefährden.28 Die Schlußfolgerung solcher Untersuchungen war immer, daß Dieselmotoren untertage eingesetzt werden können, wenn es sich nicht um Kohlebergwerke handelt und sofern die Motoren und die angeschlossenen Gerätschaften von der Behörde genehmigt sind.
Die untere Kurve der Grafik 3 stammt von einem Vorverbrennungskammer-Diesel. Die obere von einem Wirbelkammer-Diesel. Die niedrigsten Kraftstoff-/Luft-Verhältnisse entsprechen ungefähr dem Leerlaufverhalten und dem Verhalten ohne Last. Beide Motoren können im Leerlauf nicht einmal genug CO erzeugen, um nach einer halben Stunde Exposition auch nur schwache Kopfschmerzen zu erzeugen.
Wenn man zunehmend Last auf den Motor gibt und damit das Kraftstoff-/Luft-Verhältnis anhebt, fällt der Kohlenmonoxidanteil zuerst ab. Erst in der Nähe der Vollast, in der Grafik wiedergegeben durch den fetten senkrechten Strich, steigt der CO-Anteil merklich bis zu einem Maximum von 0,1% bei einem Kraftstoff-/Luft-Verhältnis von 0,055 an. Eine CO-Konzentration von 0,1% ist immer noch gut unterhalb der Marke '0,4% bis 0,8%'. Mit anderen Worten: Keiner dieser Motoren mit geteilter Brennkammer hätte genug CO erzeugen können, um irgendjemanden in einer halben Stunde zu töten, unabhängig von der Motorenlast.
Grafik 3: CO-Emissionen von Vorverbrennungskammer- und Wirbelkammerdieselmotoren.29 Die
fette senkrechte Linie bei einem Kraftstoff-/Luft-Verhältnis von 0,055 wurde vom Autor hinzugefügt.5.3. Der Diesel-Qualm
Eine Eigenschaft von Dieselmotoren ist ihre Tendenz zum Qualmen, besonders im Bereich hoher Kraftstoff-/Luft-Verhältnisse. Die fette Linie in Grafik 3 ist die Rußgrenze, die von Herstellern festgestellt wurde, um ihre Motoren vor übermäßigem Verschleiß durch Rauch- und Feststoffablagerungen im Zylinder zu schützen. In der Praxis kann ein Dieselmotor mit flüssigen Brennstoffen nicht in einem Bereich rechts von der fetten Linie betrieben werden, da die Rußablagerungen den Motor innerhalb weniger Minuten zerstören würden. Die gezeigten Daten oberhalb des Kraftstoff-/Luft-Verhältnisses von 0,055 wurden nur deshalb erfaßt, weil die Forscher des U.S. Bureau of Mines die entsprechenden Motoren aus theoretischen Erwägungen mit gasförmigen, nichtrußenden Kraftstoffen weit jenseits des normalen Vollastverhaltens testen wollten. Diese Werte sind für unsere Überlegungen ohne Belang, da die Deutschen im Falle des Besitzes solcher gasförmigen Kraftstoffe, z.B. CO selber, dieses wohl direkt in die Gaskammern geleitet hätten.
Jeder Dieselmotor, unabhängig von Konstruktionweise und Motortyp, würde bei jeder möglichen Last eine merkliche Menge Qualm produzieren. Qualm ist allgemein auch unmittelbar nach dem Start des Motors bemerkbar, wenn der Motor noch nicht seine normale Betriebstemperatur erreicht hat.
Grafik 4: CO-Emissionen eines Einkammer-Dieselmotors.30 Die fette senkrechte Linie bei einem Kraftstoff-/Luft-Verhältnis von 0,055 wurde vom Autor hinzugefügt.
Pattle u.a. haben festgestellt, daß bei einem unter halber Last mit 0,22% CO-Entwicklung laufenden Motor ein extrem beißender, tränenreizender Qualm erzeugt wird, der in eine Gaskammer eingeleitet eine Sichtweite von wenigen Dezimetern erlaubt.31 Sollten die in den Gaskammern angeblich eingesperrten Juden dieses Reißgas geduldig über sich ergehen lassen haben? Jedenfalls dürfen wir uns nicht verwundern, daß weder im Gerstein-Bericht noch in irgendeinem anderen Bericht der Nachkriegsgerichtsverfahren jemals über Qualm vom Dieselmotor berichtet wird - kein schwarzer, kein weißer, kein dichter, kein beißender oder anders gearteter.
5.4. Einkammer-Dieselmotor
Grafik 4 zeigt, daß auch der Einkammer-Diesel im Leerlauf nur ca. 0,03% CO erzeugt, was nicht ausreicht, um nach einer halben Stunde Exposition Kopfschmerzen zu erzeugen. Mit zunehmender Motorenlast aber steigt der CO-Anteil steil an, und bei Vollast, dargestellt durch die fette senkrechte Linie, beträgt der CO-Anteil ungefähr 0,4%. Mit anderen Worten: Hier haben wir einen Dieselmotor, der so aussieht, als könne man mit ihm einen Massenmord in einer halben Stunde begehen.
Das Problem dieses wie aller Dieselmotoren ist, daß der ständige Betrieb unter Vollast über längere Zeiträume, wie etwa eine halbe Stunde, ein hohes Risiko bezüglich Beschädigung und Zerstörung des Motors durch Rußablagerung in den Zylindern bedeutet. Bei einem Betrieb mit niedrigeren Kraftstoff-/Luft-Verhältnissen als 0,055, also niedrigeren Lasten, fällt der CO-Anteil dramatisch ab. Zum Beispiel beträgt der CO-Anteil bei 80% Vollast, die als sicheres Maximum für einen Langzeitbetrieb gilt und bei der ein Kraftstoff-/Luft-Verhältnis von ca. 0,045 gegeben ist, nur noch 0,13%. Nach Henderson's Regel, den angegebenen Zahlen und einigen einfachen Rechnungen ergibt sich, daß 0,13% CO innerhalb einer halben Stunde Exposition noch nicht einmal 'gefährlich' wäre.
Daß die Grafiken 3 und 4 in der Tat typisch sind für alle Diesel der letzten 50 Jahre, wird belegt durch die Tatsache, daß genau diese Kurven immer wieder in zahllosen Zeitschriften und Büchern über Dieselabgase zitiert wurden und bis heute werden. Mit anderen Worten: Es gibt keine besseren Beispiele für Diesel-Emissionen. Natürlich gibt es viele weitere Versuchsergebnisse in angesehenen Zeitschriften wie der Society of Automotive Engineers Transactions. Aber wenn man sich die Mühe macht, die SAE-Transactions und andere Zeitschriften der letzten 40 Jahre durchzusehen, so wird man keine Beispiele mit schlechteren CO-Emissionen finden als in Grafik 4. Unsere Analyse der Grafik 4 gibt also den schlechtest möglichen Fall wieder, der überhaupt für einen Dieselmotor gefunden werden kann.32
5.5. Die Motorenlast
Abgesehen vom Rußproblem ist es gar nicht einfach, einen Motor mit Vollast zu betreiben. Zum Beispiel muß man einen LKW zuerst voll beladen und dann mit ihm einen steilen Berg mit größtmöglicher Geschwindigkeit und dem Gaspedal im Anschlag hoch fahren. Unter diesen Umständen würde man wahrscheinlich 0,4% CO aus dem Auspuff ausstoßen, wenn der LKW einen Einkammer-Diesel besitzt. Wenn der LKW allerdings abgestellt ist, ist es weitaus schwieriger, den Motor mit Vollast zu fahren. Einfach nur dem Motor mit ausgekuppeltem Getriebe Vollgas zu geben, würde nur einige Prozent Last bedeuten. Die Kupplung schleifen zu lassen mag eine etwas größere Last bedeuten, allerdings brennt dann die Kupplung sehr schnell aus. Das Aufbocken der Antriebsachsen und der Betrieb mit angezogenen Bremsen würde die Last zwar noch etwas weiter erhöhen, aber auch die Bremsbeläge brennen bei solcher Betriebsart schnell aus.
Die einzig realistische Möglichkeit, um einen Motor merklich zu belasten, ist das Antreiben z.B. eines Bremsdynamometers oder ähnlicher Anlagen, wie z.B. ein Stromgenerator.
Bremsdynamometer müßten verfügbar gewesen sein, die Deutschen hatten viele solcher Geräte, aber sie gehören noch nicht einmal heute zu den üblichen Ausstattungen von Autoreparaturwerkstätten. Sie sind in der Regel nur in gut ausgestatteten Versuchslabors von Ingenieuren zu finden. Sie kosten wesentlich mehr als die Motoren, an die sie angeschlossen werden, da sie nicht in Massenproduktion hergestellt werden.
Eine Stromgenerator-Anordnung erscheint wesentlich plausibler zu sein, da die Lager Treblinka und Belzec Elektrizität benötigt haben müssen, auch wenn sie nur für einen elektrischen Zaun und für die Lagerbeleuchtung verwendet wurde, und da die ländlichen Umgebungen dieser Lager in Ostpolen zur damaligen Zeit wahrscheinlich noch nicht ans allgemeine Stromnetz angeschlossen gewesen sein dürften. Diese Anordnung würde aber einen ständigen Betrieb sowohl des Diesels als auch des Generators vorausgesetzt haben, was im Gegensatz zum Gerstein-Bericht steht. Nach diesem Bericht konnte der Motor drei Stunden lang vor der Vergasungsaktion nicht gestartet werden. Nichts in dem Bericht deutet auch nur entfernt darauf hin, daß der Motor irgendeiner anderen Verwendung diente als dem Mord an Juden. Wenn der Motor zwei Aufgaben erfüllte, also z.B. dem zusätzlichen Antrieb eines Generators, könnte man irgendeine Bemerkung erwarten bezüglich der im Lager aufleuchtenden Lichter, wenn die Vergasungen begannen - aber es gibt nichts dergleichen. Tatsächlich wird von Zeugen des Lagers Treblinka erwähnt, daß es in dem gleichen Gebäude, das den Vergasungsdiesel beherbergt haben soll, einen zweiten, davon allerdings unabhängigen Motor für die Stormversorgung des Lagers gab.33 Diese Berichte stellen diesen Generator also ausdrücklich nicht im Zusammenhang mit jenen Motoren, die zur Giftgaserzeugung betrieben worden sein sollen, wie auch solche über die Giftgasmotoren niemals Hinweise auf eine andere, kontinuierliche Verwendung der Motoren geben. Im Gegenteil: Szenen des Motor-Anwerfens, des Kommandos an den Motorbetreiber zum Motorenstart "Iwan, Wasser!" (Treblinka), oder ähnlicher Vorkommnisse für Belzec ("Stiftung Heckenholt") kommen nicht nur bei Gerstein vor, sondern durchziehen die Zeugenliteratur wie ein roter Faden.
Aus den Unterlagen der Zentralbauleitung von Auschwitz wissen wir, daß die SS für dieses Lager Notstromaggregate zur Überbrückung von Ausfällen des öffentlichen Netzes anschaffte, und zwar deutsche Dieselmotoren mit 440 PS Dauerleistung für 250 KW Stromgeneratoren.34 Wenn also die Zeugen explizit ausführen, daß die mangels Anschluß ans öffentliche Netz ständig unter Last laufenden Stromaggregate im Lager Treblinka zusätzlich zu den nur sporadisch eingesetzten Vergasungsmotoren vorhanden waren, so ist dies ein Hinweis darauf, daß hier etwas nicht stimmt. Jeder Mensch, der bei Verstand ist, hätte die Abgase des schon vorhandenen und zudem unter Last laufenden Generatormotors zu Vergasungszwecken zu verwenden versucht und nicht zusätzlich einen im Schadensfall irreparablen russischen Panzermotor eingesetzt.
5.6. Künstliche Sauerstoffbegrenzung
Einen der Motorenlast vergleichbaren Effekt kann man erreichen, wenn man die Sauerstoffzufuhr am Lufteinlaß des Motors begrenzt. Pattle u.a. simulierten bei ihren toxikologischen Untersuchungen auf diese Weise einen unter Halblast laufenden Einkammerdiesel, da eine merkliche Motorbelastung im stationären Betrieb einen zu hohen Materialaufwand erforderte und die unter Leerlauf und Leichtlast arbeitende Motoren im Tierexperiment keine CO-Vergiftungen verursachten.35 Die Drosselung der Luftzufuhr bewirkte zunächst, daß der Motor schwer zu starten war, beim Anlaufen unzuverlässig zündete und erst nach einer Warmlaufphase zuverlässig seinen Dienst versah. Der Kohlenmonoxidanteil im Abgas überstieg dabei nicht die 0,22%-Marke. Nachdem die Autoren eine Experimentalgaskammer mit dem Auspuffgas mehrfach gespült hatten, setzten sie 40 Mäuse, 4 Kaninchen und 10 Guinea-Schweine dem Abgas aus. Die Tiere waren erst nach 3 Stunden 20 Minuten an einer CO-Vergiftung gestorben.
Möglicherweise ließe sich die Tötungszeit in dem obigen Experiment noch etwas verkürzen, wenn man nach einer Warmlaufphase die Luftzufuhr noch etwas drosselte. Um die Tiere aber innerhalb einer halben Stunde nach Beginn der Gaseinleitung zu töten,36 also gut 7 mal schneller als im obigen Experiment, hätte der CO-Anteil auf mindestens 0,4%, wahrscheinlich jedoch noch weitaus mehr erhöht werden müssen. Die dazu notwendige zusätzliche massive Drosselung der Luftzufuhr jedoch würde unweigerlich das Zündverhalten des Motors derart negativ beeinflussen, so daß er schließlich abgewürgt würde. Auch die Drosselung der Luftzufuhr stellt somit keine Lösung unseres Problems dar.
5.7. Aldehyde, Schwefeldioxid, Stickoxide und Kohlenwasserstoffe
Im Dieselabgas gibt es neben CO weitere Schadstoffe, vor allem Aldehyde (OCHR), Schwefeldioxid (SO2), Stickoxide (NOx, maximal 0,1%) und Kohlenwasserstoffe (CxHy). Der für den Diesel bekannte Geruch bzw. Gestank wird durch analytisch schwer bestimmbare Spuren gewisser Kohlenwasserstoffe und Aldehyde hervorgerufen. Die Empfindlichkeit der menschlichen Nase für diese Stoffe ist extrem hoch und steht in keinem Verhältnis zu den tatsächlich vorhandenen Mengen. Die im Abgas enthaltenen Kohlenwasserstoffe sind z.T. krebserregend und stellen daher ein potentielles Langzeitrisiko dar, sind jedoch für unsere Betrachtung nicht von Belang.
Der Schwefeldioxidgehalt der Abgase, der bei schwefelreichen Kraftstoffen recht hoch sein kann, führt zu Atemwegsreizungen, die jedoch in der von uns betrachteten Zeit nicht lebensgefährlich werden können.
Stickstoffdioxid (NO2) kann bei hohen Konzentrationen in der Lunge nach einer halben Stunde Exposition Lungenödeme bilden, die aber erst nach etwa 24 Stunden tödlich wirken.37 Die uns interessierenden niedrigeren Konzentrationen von NO2 führen dagegen ähnlich wie eventuell vorhandene Schwefeloxide bei einmaliger kurzer Exposition nur zu Lungen- und Schleimhautreizungen, so daß wir sie hier nicht zu berücksichtigen brauchen. Stickstoffmonoxid (NO) dagegen wirkt physiologisch ähnlichen wie CO.38 Im Gegensatz zum CO nimmt sein Anteil jedoch mit sinkendem Sauerstoffgehalt im Verbrennungsprozeß, also bei höherer Last ab und erreicht keine gesundheitlich kritischen Werte.39 Außerdem wandelt es sich recht rasch in NO2 um,40 so daß der NO-Anteil die Wirkung des CO-Anteils im Abgas nur unmerklich verstärkt.
Die Peroxid-(ozon-)bildende Wirkungen der Stickoxide in Bodennähe sowie vor allem die krebseregenden Bestandteile des Diesel-Abgases waren schließlich der Anlaß, daß jüngst auch die Dieselmotoren in die Emissionsschutzverordnung einbezogen wurden - nicht aber ihre Schädlichkeit für die menschliche Atmung. Die in Deutschland durchgeführten Untersuchungen über Gesundheitsgefährdungen von Dieselabgasen beschränken sich daher fast ausschließlich auf die Untersuchung des Anteils nichtverbrannter Kohlenwasserstoffes und des Rußanteils.41
5.8. Sauerstoff im Dieselabgas
Wenn die Juden nicht durch den Kohlenmonoxidanteil im Abgas ermordet wurden, war es dann möglich, daß sie durch den erniedrigten Sauerstoffanteil im Abgas starben? Diese Theorie würde zumindest mit den Berichten von den blau angelaufenen Leichen übereinstimmen. Eine bläuliche Verfärbung an bestimmten Stellen des Körpers ist tatsächlich ein Symptom für einen Tod durch Sauerstoffmangel. Diese Theorie ist aber nicht sehr wahrscheinlich, da Dieselmotoren immer mit einem Luftüberschuß arbeiten.
Grafik 5: Abgasbestandteile von Verbrennungsmotoren.42 Die fette senkrechte Linie bei einem Kraftstoff-/Luft-Verhältnis von 0,055 wurde vom Autor hinzugefügt.
Normale Luft enthält 21% Sauerstoff. Der Grafik 5 können wir entnehmen, daß die Sauerstoffkonzentration im Leerlauf jedes Diesels (geteilte wie ungeteilte Brennkammer) bei 18% liegt (in der Grafik rechts bei einem Kraftstoff-/Luft-Verhältnis von 0,01). Die liegt nur wenige Prozent unter dem Normalwert der Luft. Bei Vollast, also einem Kraftstoff-/Luft-Verhältnis von 0,055, beträgt die Sauerstoffkonzentration jedes Diesels etwa 4%.
Wahrscheinlich die beste Beschreibung der Wirkungen von erniedrigtem Sauerstoffanteil bzw. von Erstickungserscheinungen findet man bei Henderson und Haggard. Danach tritt bei einem Sauerstoffgehalt unter 10% Bewußtlosigkeit ein, unter 6 % der Tod.43 Nach Haldane und Priestley erzeugt ein Sauerstoffanteil unter 9,5% normalerweise innerhalb einer halben Stunde Bewegungsunfähigkeit.44 Bewegungsunfähigkeit ist nicht gleichbedeutend mit Tod.
Es ist klar, daß es keine magische Zahl gibt, unterhalb derer der Tod eintritt bzw. oberhalb derer Leben bestehen kann. Auf jeden Fall hätte in einer Gaskammer, basierend auf der Tötung durch reduzierten Sauerstoffanteil, derselbe unter 9,5% - vielleicht sogar unter 6% - herabgesetzt werden müssen.
Der Grafik 5 können wir entnehmen, daß man einen Diesel bei einem Kraftstoff-/Luft-Verhältnis von 0,040, also ungefähr
Aus dem oben Dargelegten sollte offenkundig werden, daß über den größten Teil seines Einsatzbereiches ein Dieselmotor genügend Sauerstoff abgibt, so daß man buchstäblich Diesel-Abgase einatmen und dank des darin enthaltenen Sauerstoffes überleben kann. Dieselabgase enthalten genügend Sauerstoff, um menschliches Leben für mindestens eine halbe Stunde zu erhalten.
5.9. Kohlendioxid
Wenn die Juden nicht durch CO oder durch Sauerstoffmangel starben, konnten sie dann durch Kohlendioxid gestorben sein?
Kohlendioxid ist nicht giftiger als gewöhnliches Wasser. Die meisten Toxikologie-Bücher führen es noch nicht einmal auf. Wenn es überhaupt erwähnt wird, so als 'ungiftiges, einfaches Erstickungsmittel'. Gelegentlich gibt es tödliche Unfälle, bei denen Kohlendioxid direkt beteiligt ist. Der Tod wird in fast allen dieser Fälle durch Sauerstoffmangel hervorgerufen. Der Sauerstoffmangel wird dadurch bewirkt, daß Kohlendioxid wesentlich schwerer ist als Sauerstoff und daß es besonders in geschlossenen Räumen den Sauerstoff ähnlich verdrängt wie das Wasser die Luft in den Lungen eines ertrinkenden Menschen. Die Todesursache ist in beiden Fällen nicht das Kohlendioxid bzw. das Wasser, sondern der Mangel an Sauerstoff im Blut. Ein Symptom dieser Todesart ist das bläuliche Erscheinungsbild der Haut.
Kohlendioxid kann heilend wirken und wird therapeutisch eingesetzt.45 Es wird in der klinischen Medizin gewöhnlich als ein harmloses Atmungsanregungsmittel eingesetzt. Zu diesem Zweck wird es in Druckflaschen geliefert, die neben Sauerstoff 7% Kohlendioxid enthalten.46 Die Atemluft eines Menschen enthält beim Ausatmen normalerweise etwa 5,5% Kohlendioxid.
Kohlendioxid-Anteile von 3% sind auch über mehere Tage tolerierbar. Zum Beispiel experimentierte die U.S. Navy in den 50er Jahren mit Gasgemischen aus 3% Kohlendioxid und 15% Sauerstoff, also 25% weniger Sauerstoff als in normaler Luft, für die Verwendung in amerikanischen U-Booten mit Expositionen über mehrere Wochen.47
Bei Dieselmotoren steigt der Kohlendioxid von im Leerlauf 2% auf 12% im Vollastbetrieb an, Grafik 6. 12% Kohlendioxidanteil kann Herzrhythmusstörungen verursachen und ist daher für Menschen mit schwachen Herzen gefährlich.48 Benzinmotoren erzeugen schon im Leerlauf 12% Kohlendioxid. Allgemein kann auch ein Kohlendioxidanteil von 12% keinen Tod verursachen, wenn genügend Sauerstoff vorhanden ist. Man geht allgemein davon aus, daß erst Kohlendioxid-Anteile von über 20 bis 30% gefährlich werden.49 Wenn allerdings der Kohlendioxid-Anteil in Dieselabgasen 12% beträgt, ist der zugehörige Sauerstoffanteil gefährlich niedrig.
Die eigentliche Lebensgefahr geht bei Dieselmotorabgasen weder vom CO- noch vom Kohlendioxidanteil, sondern vom Sauerstoffmangel aus.
6. Arbeitsweise der Dieselgaskammern
6.1. Der Giftgasanteil
Wenn ein Auspuffrohr eines Dieselmotors an eine Gaskammer angeschlossen wird, wird der CO-Anteil darin anfangs sehr niedrig sein, der Sauerstoffanteil aber recht hoch. (Da die Türen der Kammer geöffnet werden mußten, damit die toten Opfer hätten entfernt werden und die neuen Opfer den Raum betreten könnten, wäre genügend frische Luft in die Kammer gekommen.) Sobald der Diesel startet, steigt der prozentuale CO-Anteil in der Kammer Stück für Stück bis zum Anteil im Auspuffgas selber an, ohne diesen jemals überschreiten zu können.
An Hand des Gerstein-Berichtes ist es unmöglich festzustellen, wie lange es dauerte, bis der CO-Anteil in der Kammer gleich dem im Abgas war, da die Informationen Gersteins über die Motorart und die Gaskammer im Lager Belzec viel zu gering sind.
Etwas besser sieht unsere Informationslage bezüglich des Lagers Treblinka aus. Die über die dortigen Gaskammern inzwischen gesammelten und veröffentlichten Zeugenaussagen sind sehr zahlreich, wenn auch manchmal widersprüchlich. Man hat sich heute aber weitgehend darauf geeinigt, daß das größere und somit wichtigere der beiden Gaskammergebäude in Treblinka aus 10 Kammern zu je 8 m Länge, 4 m Breite und 2 m Höhe (320 m
Die damaligen russischen Panzermotoren hatten eine maximale Drehzahl von 2000 Umdrehungen pro Minute.52 Da ein Viertakt-Motor nur jede zweite Umdrehung seinen Kolbeninhalt entleert, bläst der Motor bei dieser Drehzahl das Tausendfache seines Hubvolumens an Abgasen pro Minute in die Kammer, also 38,86 m
Eine ähnliche Analyse der Wirkung von verringertem Sauerstoffanteil ergibt, daß jeder jemals gebaute Dieselmotor mindestens mit
Auf jeden Fall müßte jeder beliebige, jemals gebaute Dieselmotor mindestens mit
6.2. Lärm und Vibrationen
Zusätzlich zu ihrem Qualm und Gestank sind Dieselmotoren auch wegen ihres Lärms und ihrer Vibrationen bekannt. Aufgrund ihres höheren Verdichtungsverhältnisses, der niedrigeren Drehzahlen und der Verbrennungsweise sind die Vibrationen eines Dieselmotors wesentlich stärker als die eines Benziners vergleichbarer Größe. Der Lärm und die Vibrationen sind mit die Hauptgründe dafür, daß Dieselmotoren nicht allgemein in Autos eingesetzt werden.
Wenn ein V-12-Zylinder Dieselmotor eines typischen sowjetischen T-34 Panzers mit einer Nennleistung von 500 PS auf den Boden eines kleinen Gebäudes montiert worden wäre und eine halbe Stunde mit
6.3. Diesel für den Massenmord?
Ohne eine gewisse Vorkenntnis der grundlegenden Eigenschaften von Dieselmotoren wäre wohl die erste Methode, die einem Möchtegern-Massenmörder einfiele, einen Dieselmotor auf den Boden eines Gebäudes zu montieren und die Abgase direkt in die Kammer zu leiten, ohne dem Motor eine künstliche Last aufzuerlegen. Diese Vorrichtung wäre den vorgesehenen Opfern höllisch lästig gewesen, aber zugleich wäre nichts Schlimmeres dabei herausgekommen als Kopfschmerzen. Die Kopfschmerzen würden vom Gestank, Qualm und Lärm herrühren, aber bestimmt nicht vom CO oder vom Sauerstoffmangel. Als Methode für den Massenmord wäre es ein Fiasko gewesen.
Um eine Dieselgaskammer zu errichten, die wenigstens annähernd für einen Massenmord geeignet gewesen wäre, wären eine Menge außergewöhnlich gut informierter Personen nötig gewesen, die das Notwenige wußten und ausführen konnten. Sie mußten das Kohlenmonoxid- und Sauerstoff-Emissionsverhalten ihres Motors kennen. Solche abseits der normalen Umweltverschmutzungsdaten liegenden Kenntnisse besitzen wahrscheinlich noch nicht einmal die meisten der heutigen Ingenieure. Die Gaskammer-Ingenieure mußten ebenso wissen, wie man ihrem Motor eine dauernde Last von
Die alles entscheidende Frage ist: Wenn irgendjemand forsch genug war, die nötigen Kenntnisse sowie Materialien und Gerätschaften besaß, um eine funktionsfähige Diesel-Gaskammer zu bauen, warum sollte er sich ausgerechnet und in erster Linie mit einem Dieselmotor abgeplagt haben? Trotz all seiner Anstrengungen würde er im Endeffekt doch nur eine Gaskammer gehabt haben, die im ungünstigsten Fall für ihren verbrecherischen Zweck doch nur begrenzt wirksam gewesen wäre. Trotz all seiner Anstrengungen hätte er nur eine mittlere CO-Konzentration von weniger als 0,4% und eine Sauerstoffkonzentration von mehr als 4% gehabt. Jeder übliche, gewöhnliche Benzinmotor hätte ohne besondere Zusätze und schon im Leerlauf zehnmal soviel CO geliefert als jeder Diesel vergleichbarer Größe bei Vollast. Jeder übliche, gewöhnliche Benzinmotor hätte leicht 7% CO und weniger als 1% Sauerstoff geliefert. Allein durch Verstellungen am Vergaser kann man leicht CO im Bereich von 12% erzeugen, indem man an einer kleinen Schraube dreht, nämlich der Leerlaufeinstellungsschraube.
Vergleicht man beide Motortypen unter Leerlaufbedingungen oder unter leichter Last, so sind die Unterschiede noch dramatischer. Im Leerlauf liefert jeder übliche, gewöhnliche Benzinmotor auch ohne besondere Zusätze mit Leichtigkeit mehr als hundertmal soviel CO als jeder Diesel vergleichbarer Größe.
Die Diesel-Gaskammer-Geschichte ist schon aus diesen Gründen unglaubhaft. Diese Geschichte wird aber noch weitaus unglaubhafter, wenn man entdeckt, daß die Deutschen noch weitaus bessere CO-Quellen hatten, als schon die Benzinmotoren darstellen. Diese Quellen benötigten weder Dieselkraftstoff noch Benzin.
7. Fünfhunderttausend Giftgas-Generatoren auf Rädern
- nie benutzt für den Massenmord!
Während des Zweiten Weltkrieges setzten viele europäische Länder für den zivilen Verkehr auf Fahrzeuge, die weder Dieselkraftstoff noch Benzin verbrauchten, sondern feste Brennstoffe wie Holz, Koks und Kohle. Der feste Brennstoff, in der Regel Holz, wurde in einem allgemein am Heck montierten Generator durch einen Schwelbrand in eine Mischung brennbarer Gase umgewandelt (Holz- oder Kohlevergasung). Diese Gase wurden dann vom Generator zum zumeist vorn plazierten, leicht modifizierten Benzin- oder Dieselmotor geleitet. Das derart produzierte, brennbare Gas enthielt immer zwischen 18 % und 35% CO. Aber selbst die Abgase von Motoren, die mit diesem Gas betriebenen wurden, enthielten nie mehr als 0,3% CO, da das CO ja im Motor verbrannt wurde.55
Im deutschsprachigen Raum Europas nannte man diese Fahrzeuge »Generatorgaswagen« oder einfach »Gaswagen«. Verbrannten sie Holz, was die meisten von ihnen taten, so wurden sie auch »Holzgaswagen« genannt. Im englischsprachigen Raum wurden diese Fahrzeuge »producer gas vehicles« (Erzeugergas-Fahrzeuge) genannt. Sie hätten genausogut auch »Giftgaswagen« genannt werden können, zumal sie genau dies waren: das Gas, das sie erzeugten, war äußerst giftig. Der Betrieb dieser Fahrzeuge erforderte besondere Sicherheitsmaßnahmen sowie besondere Führerscheinübungen und -prüfungen für die hunderttausenden Fahrer, die diese Fahrzeuge im deutsch-besetzten Teil Europas tagein, tagaus fuhren.56
Jeder Generatorgaswagenfahrer war verpflichtet, folgendes genau zu wissen und zu beachten und im Fahrzeug mitzuführen:57
»Sicherheitstechnische Richtlinien für Gaserzeuger-Kraftfahrzeuge
vom 28. November 1942.
Das Gas der Gaserzeugeranlage enthält bis 35% Kohlenoxyd (CO). Kohlenoxyd kann schon bei einer Menge von 0,1% in der Atmungsluft tödlich wirken. Es besteht daher - besonders beim Anheizen und Nachfüllen - Vergiftungsgefahr!
Den Gaserzeuger nur im Freien anheizen und nachfüllen! Nicht unnötig in der Nähe des Ausblasrohres verweilen. Motoren nicht in Garagen laufen lassen.
Pflichten der Einheitsführer und Kraftfahrer
Alle Personen, die mit Gaserzeugern umzugehen haben, sind verpflichtet, sich die erforderlichen Kenntnisse anzueignen, die zu einer geregelten gefahrlosen Betriebsführung erforderlich sind. Die Bedienungsanweisung des Gaserzeugerherstellers ist genauestens zu beachten und im Kraftfahrzeug mitzuführen. Außerdem ist ein Abdruck dieser Richtlinie den Fahrzeugpapieren eines jeden Gaserzeuger-Kraftfahrzeugs beizufügen...«
Soweit wie möglich mußte man flüssige Brennstoffe für das Militär sparen, wenigstens für die Dauer des Krieges. Aber auch für den eventuellen Frieden würde man diese Giftgastechnologie brauchen. Mit welchem Interesse sogar Adolf Hitler selbst die Entwicklung von Fahrzeug-Gaserzeugern verfolgte, zeigt die folgende Aussage bei der Vorführung von Mercedes-Benz Lastkraftwagen mit Mercedes-Benz Gaserzeugern für Kohle:58
»Fahrzeuge dieser Art werden auch nach dem Kriege ihre besondere Bedeutung beibehalten; denn bei der zunehmenden Motorisierung werden wir nie zuviel flüssige Kraftstoffe haben, also immer auf die Einfuhr angewiesen sein. Die zusätzlichen heimischen Kraftstoffe kommen somit der eigenen Volkswirtschaft zugute.«
In Deutschland und in den von ihm kontrollierten Gebieten waren schon im Herbst 1941 etwa 150.000 Generatorfahrzeuge in Betrieb, deren Umstellung auf diese Kraftstoffquelle eine monatliche Ersparnis an flüssigem Kraftstoff von etwa 45 Millionen Liter ergab. Das Ziel war, "jedes Quantum entbehrlichen Kraftstoffs für die Wehrmacht frei zu machen."59 Die Gesamtzahl der Generatorgas-Fahrzeuge war bis zum Kriegsende im ehemals deutsch besetzten Europa auf mehr als 500.000 angestiegen.60
Am 30. Mai 1942 hat Reichsmarschall Göring für seinen Vierjahresplan eine "Zentralstelle für Generatoren" errichtet mit der Aufgabe, "die Generatorfertigung anzukurbeln, neue Typen in Anlehnung an die gegebene Kraftstoffbasis festzulegen, neue Festkraftstoffe für die Verwendung im Generator zu erschließen und geeignete Verfahren zur Aufbereitung und Schwelung usw. zu entwickeln."61 Göring führte aus:62
»Ich verweise auf die in meinem vorgenannten Erlaß gemachten Ausführungen hinsichtlich der Vordringlichkeit der Aufgaben, Deutschland sowie die besetzten Gebiete und die abhängigen Länder in kürzester Zeit möglichst weitgehend vom flüssigen Kraftstoff unabhängig zu machen, und bitte, die Bemühungen der Zentralstelle durch beschleunigten Einsatz von Generatoren in jeder Weise nachdrücklich zu unterstützen.«
Mit zunehmender Kriegsdauer wurde die Umstellung auf feste Brennstoffe immer dringlicher. Am 22. September 1942 veranlaßte Reichsminister Speer als Generalbevollmächtigter für Rüstungsaufgaben (GBRüst) die Umrüstung aller mittelschweren und schweren Lastkraftwagen und Omnisbusse für alle deutschbesetzten Gebiete.63 Ein Jahr später sind durch die Ergänzungsverordnung des GBRüst vom 13.9.1943 alle diese Beschränkungen weggefallen. Nunmehr wurde die Umrüstung aller Nutzfahrzeuge angeordnet.64
Nach dem Krieg erklärte die US Strategic Bombing Survey in einem langen Bericht über die deutsche Ölproduktion, daß man unmittelbar vor Kriegsende sogar mehrere der besten deutschen Panzer, fünfzig Königstiger, mit Generatorgas betrieben hat.65
Abbildung 1: Ein typischer Gaswagen, der ursprünglich ein normaler Omnibus war,
aber nachträglich mit einem Generator und einem Saurer-Motor ausgerüstet wurde.66Die Unmenge der überall im deutsch-besetzten Europa eingesetzten Holzgaswagen sowie die Vehemenz, mit der die Deutschen immer neue Fahrzeuge und andere Anwendungen für die Vergasungstechnologie entwickelten, ist eine Tatsache, die die Holocaust-Story im ganzen unterminiert. Wenn die Deutschen jemals vor hatten, mit Kohlenmonoxid massenhaft zu morden, so würden sie ohne Zweifel diese Vergasungstechnologie schon lange eingeführt haben, bevor sie auf die idiotische Idee gekommen wären, Diesel-Abgase zu verwenden.
Eichmann und die anderen "Transport-Experten", die mit der "Gesamtlösung des jüdischen Problems" befaßt waren, das in der Tat vor allem ein Transportproblem war, hätten sicherlich sehr genau Bescheid gewußt über diese Fahrzeuge und ihre einzigartigen Eigenschaften. So hatte z.B. jeder Generator ein Anheizgebläse, das entweder mit einem kleinen elektrischen Motor oder mit der Hand betrieben wurde. Es wäre lächerlich leicht gewesen, eine Leitung an dem Ausblasrohr des Gebläses anzuhängen, um Giftgas in irgendeinen Keller, eine Baracke oder ein Gefängnis zu leiten - aber nirgendwo in der ganzen Holocaust-Literatur wird eine solche Technologie auch nur angedeutet. Das bedeutet doch, daß entweder die schrecklichen SS-Leute sehr dumm und technisch unfähig waren, oder - was weitaus wahrscheinlicher ist - daß die Diesel-Gaskammer-Geschichte ein reiner Schwindel ist.
8. Gaswagen für den Massenmord?
8.1. Die Chelmno-Diesellastwagen
Die Generator-Gaswagen sind nicht identisch mit den Gaswagen, die angeblich in Chelmno und von den Einsatzgruppen in Rußland für den Massenmord eingesetzt worden sein sollen, ungeachtet der Tatsache, daß die Wortwahl für beide Fahrzeugtypen im Deutschen stellenweise gleich ist. Die mordenden "Vergasungslaster" waren laut allen vorgebrachten "Beweisen" herkömmliche Lastwagen, die angeblich nur ihre Abgase von Dieselmotoren im Leerlauf als tötendes Gas verwendeten. Die Grundlage der "Gaslaster"-Geschichte ist im wesentlichen ein eigenartiges Dokument mit der IMT-Signatur PS-501, das nach meiner Auffassung eine Fälschung ist. Es basiert auf einem harmlosen Brief von SS-Untersturmführer Becker an SS-Obersturmbannführer Walter Rauff, in dem von Änderungswünschen an einem S-Wagen67 unbekannter Verwendung die Rede ist. Der Brief wurde anscheinend neu geschrieben, wobei einige inhaltliche Änderungen vorgenommen wurden, um dem Brief eine belastende Bedeutung zu geben. Zudem gibt es von diesem 'Dokument' mehrere Versionen. Eine detailliertere Analyse u.a. dieses 'Dokuments' erfolgt in diesem Buch durch Ingrid Weckert.68
8.2. Die Herkunft der Diesel-Geschichte
Die Dieselmord-Methode hat, soweit ich es in Erfahrung bringen konnte, ihren Ursprung in der sowjetischen Propaganda um die Mitte des Jahres 1943. Kurz zuvor waren die Sowjets durch die deutsche Entdeckung des Massakers von Katyn entlarvt worden. Zudem empfingen die Deutschen ganz offen international angesehene Gerichtsmediziner, damit diese ihre eigenen Untersuchungen an den Opfern von Katyn machen konnten.69
Um sich für Katyn zu rächen, inszenierten die Sowjets wenige Monate danach in Charkow und Krasnodar Schauprozesse, in deren Verlauf die unglücklichen gefangenen Deutschen "Geständnisse" einbrachten. Die Sowjets verweigerten allerdings jedem nicht-sowjetischen Fachmann, die angeblichen Stätten der Massaker zu besichtigen. Mit Beginn dieser Prozesse warfen die Sowjets den Deutschen vor, daß sie Zivilisten in Lastwagen aufs Land gefahren hätten. Nachdem man die Wagen mit den Opfern abgestellt habe, seien die Motorabgase in das Wageninnere geleitet worden, worauf die Opfer kurz darauf gestorben seien.
In diesen Szenarien wären die Dieselmotoren - im ungünstigsten Fall - hochtourig im Leerlauf betrieben worden. Die unter solchen Bedingungen erzeugte CO-Konzentration hätte kaum ausgereicht, um innerhalb einer halben Stunde für Kopfschmerzen zu sorgen.
Einige dieser Lastwagen sollen von der Firma Saurer hergestellt worden sein.68 Die Ironie dieser Geschichte liegt darin, daß die Firma Saurer schon vor dem Krieg als der wichtigste Hersteller von Generatorgas-Lastwagen auf der Welt galt. Während des Krieges sicherte sich diese Firma einen technischen Vorsprung im LKW-Markt gegenüber Mercedes, Opel und Ford, die ebenfalls Generatorgas-Lastwagen bauten. Mehr als 6.000 dieser Saurer-Laster wurden während des Krieges gebaut, von denen die meisten, wenn nicht sogar alle, mit Generatorgas und Diesel betrieben wurden. Wie absurd ist es, daß irgendjemand mit ein wenig technischen Kenntnissen die Abgase dieser Lastwagen für den Mord verwendet haben soll, wenn doch der Kraftstoff selber tausendmal tödlicher war.
Einen zusätzlichen Einblick in die sowjetischen Ursprünge der Gaswagen-Geschichte erhielt man aus einer 1993 in den USA ausgestrahlten Fernsehsendung, entstanden während des Zerfalls der Sowjetunion. Die vierteilige Sendung trägt den Titel »Monster: A Portrait of Stalin in Blood.« An einer Stelle der zweiten Folge, betitelt mit »Stalins Secret Police«, erwähnt der KGB-Offizier Alexander Michailow, daß die Gaslastwagen in Moskau durch Isai Davidovich Berg - es besteht keine Beziehung zum Autor - erfunden wurden und bereits einige Jahre vor dem Krieg benutzt wurden. Nach Michailow sollen diese möglicherweise Vorbildfunktion für Hitlers SS und die Gestapo gehabt haben. Die luftdichten Lastwagen haben vermutlich CO-haltige Abgase benutzt; ein Dieselmotor wird nicht erwähnt. Dies ist leicht zu erklären, da vor dem Krieg alle Lastwagen in der Sowjetunion mit Benzinmotoren ausgerüstet waren. Dieselmotoren gab es nicht, da das ganze Transportwesen der UdSSR auf früheren westlichen Motortypen wie denen der Ford Motor Cie. beruhte. Es ist mehr als wahrscheinlich, daß die sowjetischen Gaslastwagenvorwürfe auf ihrer eigenen Massenmordtechnologie basiert mit der Zugabe von Dieselmotoren, um sie noch verwerflicher wirken und vor allem, um sie vom Ursprung her "deutscher" erscheinen zu lassen.
Die Vergasungswagen-Geschichte ist also lediglich eine Anpassung einiger dokumentarischer Materialien, die sich auf den vollkommen unschuldigen Gebrauch der Holzgaswagen beziehen, durch die Holocaust-Propagandisten, unterstützt freilich durch entsprechende "Augenzeugen"-Berichte, die nach dem Krieg erzeugt wurden. An Hand dieser Vergasungslastwagen-Geschichte kann man im kleinen den evolutionären Prozeß der größeren, gesamten Holocaust-Geschichte erkennen.
9. Ein Reich, gebaut auf Kohle, Luft und Wasser
Zusätzlich zu der Generatorgastechnologie besaßen die Deutschen auch die weltweit fortschrittlichste Kohlevergasungstechnologie.70 Einer der ersten Prozeßschritte bei den meisten Verfahren zur Kohlevergasung war die Erzeugung von Kohlenmonoxid aus Kohle. Das Kohlenmonoxid konnte dann sowohl als Kraftstoff als auch als Ausgangsstoff zur Synthese weiterer Produkte dienen.
»Das Deutschland der Kriegszeit war ein Reich, gebaut auf Kohle, Luft und Wasser. 84,5% seines Flugbenzins, 85% seines Motorbenzins, bis auf einen Bruchteil von einem Prozent alles Gummi, 100% seiner konzentrierten Salpetersäure, Ausgangsmaterial aller militärischen Explosivstoffe, und 99% seines ebenso wichtigen Methanols wurden aus diesen drei Rohstoffen synthetisiert (...) Der Rumpf dieses industriellen Organismusses waren Kohlevergasungsanlagen, die Kohle in Prozeßgas verwandelten.«71
Wegen seiner Isolation von ausreichenden Erdöl- und Gummiresourcen, stellte Deutschland schon während des Ersten Weltkriegs einen Großteil seiner Industrie auf die Verwendung von Kohle als Ausgangsmaterial zur Erzeugung von Kohlenwasserstoffen um, wie Kraftstoffe und eine breite Palette chemischer Substanzen, wie z.B. künstlicher Gummi. Die Kohlenmonoxidmengen, die mit dieser Technologie erzeugt wurden, werden in Millionen Tonnen gezählt und hätte ausgereicht, die gesamte europäische Bevölkerung viele Male zu töten.
Kohlevergasungsfabriken wurden in jeder deutschen Industrieregion errichtet. Eine Region mit mehreren solcher Anlagen war Schlesien, wo reiche Kohlevorkommen für die regionale Industrie seit mehr als einem Jahrhundert die Grundlage bildeten. Eine dieser schlesischen Anlagen war die Fabrik der I.G. Farbenwerke AG bei Auschwitz. Ein geringer Teil des dort erzeugten Kohlenmonoxids hätte leicht über eine kleine Leitung nach Auschwitz-Birkenau, wenige Kilometer entfernt, abgezweigt werden können. Natürlich nimmt niemand an, daß in Auschwitz CO für den Massenmord benutzt wurde, obwohl dies der ideale Ort dafür gewesen wäre. Für den Massenmord in Auschwitz sollen die Deutschen angeblich eine gänzlich andere Substanz verwendet haben: Zyklon B.72
10. Mißlungene Ausweichmanöver
Eine herrliches Ausweichmanöver fand vor knapp 10 Jahren in der Holocaust-Geschichte statt. Einige führende Holocaust-Verfechter machten sich Mühe, die Diesel-Geschichte unter den Teppich zu kehren und die Motorentypen überhaupt nicht mehr zu erwähnen, wenn nicht sogar nur noch von Benzinmotoren zu sprechen. Diese verblüffende Wandlung wurde in dem 1983 erschienenen deutschen Buch mit dem Titel Nationalsozialistische Massentötungen durch Giftgas vollzogen.73 Das Buch stellt den Stand der Holocaust-Mythomanie in der ersten Hälfte der achziger Jahre dar und wurde vom Jüdischen Weltkongress in London empfohlen.74
Das plumpe Frisieren von Beweisen, durch das sich dieses Buch auszeichnet, wird beispielhaft deutlich durch den Gerstein-Bericht. Obwohl in diesem viermal die Rede von Dieselmotoren ist, taucht in diesem Buch, das vorgibt, die Revisionisten zu widerlegen, bei den zitierten Passage dieses Berichtes keine einzige Stelle davon auf, ja die Beschreibung des angeblichen Tötungsvorganges fehlt vollkommen.75 Für die Beschreibung des Tötungsvorganges, bei dem Gerstein vermeintlich Zeuge war, greift das Buch auf die Nachkriegsaussage von Dr. Pfannenstiel zurück, in der von Dieselmotoren keine Rede ist, allerdings von der Verwendung von Dieselkraftstoff.76 Wie man einen Benzinmotor mit Dieselkraftstoff hätte betreiben sollen, bleibt freilich der Phantasie überlassen. Tatsache ist, daß kein Benzinmotor mit Dieselkraftstoff laufen würde (und umgekehrt).
Ein tödlicher Fehler in dieser Diesel-freien Version ist die Beibehaltung der immer wiederkehrenden Äußerungen über blau angelaufene Körper. Wenn Diesel-Abgase durch Sauerstoffmangel töten, wären deren Opfer in der Tat blau gewesen wären. Im Gegensatz dazu wären die Opfer von Benzinmotoren 'nur' wegen des CO-Anteiles gestorben und hätten deswegen 'nur' kirschrot-rosa erscheinen können. Auch wenn Pfannenstiels Aussage allgemein weniger abenteuerlich ist wie die von Gerstein, so ist er dennoch mit vielen anderen einer der "Augenzeugen", die angeben, daß die Leichen blau waren.77
Jedem, der sich den ganzen Gerstein-Bericht ansieht, wird offenkundig, daß der Gerstein-Bericht der 'revidierten' Version der Holocaust-Geschichte große Probleme bereitet. Daß er, wenn auch in einer stark verkürzten Version, in diesem Werk überhaupt aufgenommen wurde, zeigt nur, wie verzweifelt die Holocaust-Gelehrten alles Mögliche zusammenkratzen, das sie in ihren monströsen Phantasien bestärkt. Sie haben äußerst wenig zu bieten, und der Gerstein-Bericht ist immer noch das Beste, das sie präsentieren können.
Die 'revidierte' Version der Holocaust-Geschichte ist tatsächlich noch absurder als die alte. Auch wenn es entfernt möglich sein mag, daß ein Ingenieur einen Benzinmotor fälschlich für einen Dieselmotor hält, wie kann jemand "rot" für "blau" halten? Vielleicht waren sie alle farbenblind.
Die Behauptung von den Dieselgaskammern ist Unsinn - anscheinend merkten einige der Exterminationisten dies selber. Die Ersatz-Behauptung, daß Abgase von Benzinmotoren statt dessen benutzt wurden, ist ebenso unsinnig, da sie dem einzigen vermeintlichen Beweis zuwiderläuft, den man vorweisen kann, nämlich den Zeugenaussagen. Daher ist man in jüngster Zeit wieder zur alten Diesel-Geschichte zurückgekehrt: Die 1993 erschienene Enzyklopädie des Holocaust78 schließt sich dem Jerusalemer Urteil79 über Demjanjuks angebliche Verbrechen in Treblinka und der Feststellungen deutscher Gerichte80 an: Es waren Dieselmotoren, basta!
11. Schlußfolgerung
Es muß eingeräumt werden, daß es entfernt möglich war, die für die Lager Treblinka, Belzec und Sobibor bezeugten Massenmorde mit Dieselmotoren zu begehen. Dazu hätte es aber mit Sicherheit einer außergewöhnlichen Menge an Erfahrung und Versuchen bedurft sowie eines großen technischen Apparates zur Belastung der Dieselmotoren - und gerade letzteres entspricht nicht im entferntesten den Zeugenaussagen. Bei all diesen Umständen hätten die möglichen Mörder schließlich eine Anlage besessen, die im günstigsten (bzw. ungünstigsten?) Fall allerhöchstens gerade eben wirksam genug für diese verbrecherische Aufgabe gewesen wäre. Es besteht kein Zweifel: Man kann sich kaum eine Massenmord-Methode vorstellen, die unbeholfener und ineffizienter wäre als diese. Auch wenn es denkbar ist, daß einige verrückte Leute eine Zeit lang versucht haben könnten, mit Diesel-Abgasen zu morden, so wäre auch dem wahnsinnigsten Teufel nach einigen Versuchen aufgegangen, daß etwas Besseres gebaut werden müsse. Wenn die Nazis jemals vorhatten, mit Kohlenmonoxid massenhaft zu morden, so hätten sie ohne Zweifel die überall vorhandene Generatorgastechnologie verwendet. Fünfhunderttausend Holzgaswagen sind der unwiderlegbare Beweis.
Nach den Zeugenaussagen muß letztlich davon ausgegangen werden, daß die Dieselmotoren im Leerlauf oder im Leichtlastbereich betrieben wurden. Unter solchen Bedingungen aber sind und waren alle je gebauten Dieselmotoren zu dem ihnen unterstellten Mord ungeeignet.
Abbildung 2: Aufbau der Ostmark-Generatoranlage
1. Bei diesem Beitrag handelt es sich um eine überarbeitete und erweiterte Fassung von F.P. Bergs Artikel "The Diesel Gas Chambers - Myth within a myth", The Journal of Historical Review (JHR) 5(1) (1984) 15-46.
2. Vgl. dazu die Ausführungen in den Beiträgen von A. Schimmelpfennig und G. Rudolf/E.Gauss im Buch.
3. R. Hilberg, The Destruction of the European Jews, Quadrangle Books, Chicago 1961, S. 572; deutsch erscheinen unter Die Vernichtung der europäischen Juden, Olle & Wolter, Berlin 1982, S. 604.
4. Aktualisiert nach Mitteilung des Instituts für Zeitgeschichte.
5. Maximale Angabe von W. Benz, Dimension des Völkermords, Oldenbourg, München 1991, S. 495.
6. Je nach Quelle zwischen 9 Mio. und 680.000. Momentan ist die Zahl von 1 Mio. Gaskammertoten offizielle Meinung; vgl. den Beitrag von G. Rudolf und E. Gauss im Buch.
7. R. Hilberg, Anm. 3 (dt.), S. 592.
8. William B. Lindsey, "Zyklon B, Auschwitz, and the Trial of Dr. Bruno Tesch," JHR 4(3) (1983) 261-303.
9. H. Roques, Faut-il fusiller Henri Roques?, Ogmios Diffusion, Paris 1986; gekürzte deutsche Fassung: ders., Die 'Geständnisse' des Kurt Gerstein, Druffel, Leoni 1986; vgl. D. Felderer, JHR 1(1) (1980) 69-80; ders. JHR 1(2) (1980) 169-172; C. Mattogno, Il rapporto Gerstein - Anatomia di un falso, Sentinella d'Italia, Monfalcone 1985.
10. Als Beispiel für grobe Entstellungen sei hier Leon Poliakovs, Bréviaire de la Haine, Calman-Levy, Paris 1951, S. 220ff. genannt (engl.: Harvest of Hate, Holocaust Library, Schocken Books, New York 1979, S. 195)
11. Fassung T3, H. Roques, Anm. 9, dt.: S. 72f.
12. Dieser Satz fehlt in der Fassung von H. Rothenfels (Hg.), "Augenzeugenberichte zu den Massenvergasungen", Vierteljahrszeitschrift für Zeitgeschichte 1 (1953) 177-194. Er ersetzte ihn durch die Anmerkung: »Hier folgt eine rein persönliche Notiz.«
13. Fassung T2, H. Roques, Anm. 9, dt.: S. 57.
14. Dicht gedrängt sind 10 Menschen pro Quadratmeter das Maximum, vgl. E. Neufert, Bauentwurfslehre, Vieweg, Wiesbaden 1992, S. 27; vgl. U. Walendy, Historische Tatsachen Nr. 29, Verlag für Volkstum und Zeitgeschichtsforschung, Vlotho 1985, S. 12: 46 Personen passen auf die Ladefläche eine LKW von 4,44 m
15. Brief Pfannenstiels an P. Rassinier vom 3.8.1963, abgedruckt in: W. Stäglich, U. Walendy, "NS-Bewältigung", Historische Tatsachen Nr. 5, Historical Review Press, Southam (GB), 1979, S. 20.
16. So die These von E. Nolte in Streitpunkte, Propyläen, Berlin 1993, S. 309f.
17. Zur Toxikologie von CO siehe z.B.: W. Forth, D. Henschler, W. Rummel, K. Starke, Allgemeine und spezielle Pharmakologie und Toxikologie, Wissenschaftsverlag, Mannheim 61992, S. 756ff; S. Kaye, Handbook of Emergency Toxicology, C.C. Thomas, Springfield 41980, S. 187f.; C.J. Polson, R.N. Tattersall, Clinical Toxicology, Lippincott, Philadelphia 1969, S. 604-621.
18. L. Poliakov, Harvest of Hate, Anm. 10, S. 196. Weitere beispielhafte und zentrale Quellen, die von der Verwendung von Dieselmotoren sprechen sind: W. Grossmann, Die Hölle von Treblinka, Verlag für fremdsprachige Literatur, Moskau 1947, Tod in 10-20 Minuten durch Panzermotor, z.T. auch durch Vakuum und Dampf; Eliahu Rosenberg, Tatsachenbericht, Jewish Historical Documentation, 24.12.1947, S. 4: Massenmord mit Dieselmotorabgase in 20 min; World Jewish Congress u.a. (Hg.), The Black Book, The Nazi Crime Against the Jewish People, New York 1946; Reprint Nexus Press, N.Y. 1981: Mindestens 3 Mio. Tote in Treblinka, Kohlenmonoxid aus Panzermotoren, z.T. auch Mord durch Vakuum und Dampf.
19. W. Baker, M. Mossman, Effects of Exposure to Toxic Gases, Matheson Gas Products, East Rutherford 1970, S. 12.
20. Y. Henderson, H.W. Haggard, Noxious Gases, Reinhold Publishing, New York 1943, S. 168.
21. Laut den Zeugenaussagen in: E. Kogon, H. Langbein, A. Rückerl und andere (Hg.), Nationalsozialistische Massentötungen durch Giftgas, Fischer Taschenbuchverlag, Frankfurt/Main 1986, S. 159 (E. Fuchs, 10 min.), 167 (K.A. Schluch, 5-7 min.), 174 (K. Gerstein, 18 min.), 181 (A. Goldfarb, 20-25 min.) soll der Vorgang teilweise sogar wesentlich kürzer gedauert haben.
22. F.E. Camps, Medical and Scientic Investigations in the Christie Case, Medical Publication Ltd., London 1953, S. 170.
23. P.S. Myers, "Automobile Emissions - A Study in Environmental Benefits versus Technological Costs", Society of Automotive Engineers Transactions 79 (1970), Section 1, paper 700182, S. 662.
24. Die Sowjets verwendeten sowohl Benzin (in den Typen BT, T 28, T35) als auch seit Mitte der dreißiger Jahre Dieselmotoren ( in den Typen T34, KW Ia, KW II) in ihren Panzern, wobei der schwere Dieselmotor des T 34, Typ 'W2', ein V12 Zyl. Diesel (ungeteilte Kammer) mit 550 PS, 38,86 Liter Hubraum und einer max. Drehzahl von 1900 U/min war, vgl. Augustin, Motortechnische Zeitschrift, 5(4/5) (1943) 130-139; ebenda, 5(6/7) (1943) 207-213; ebenda, 6(1/2) (1944) 40; und: H. Scheibert, Der russische Kampfwagen T-34 und seine Abarten, Podzun-Pallas-Verlag, Friedberg 1988. Stellenweise liest man auch von U-Boot-Dieseln: Jochen von Lang, Eichmann interrogated, Farrar, Strauß & Giroux, New York 1983, S. 75 (dt.: Das Eichmann-Protokoll, Berlin 1982, S. 72), ein russisches Unterseeboot erwähnt; siehe auch Hannah Arendt, Eichmann in Jerusalem, Reclam-Verlag, Leipzig 1990, S. 181, die eine Aussage Eichmanns während des Prozesse zitiert.
25. David F. Merrion, "Effect of Design Revisions on Two Stroke Cycle Diesel Engine Exhaust", Society of Automotive Engineers Transactions, 77 (1968), paper 680422, S. 1535.
26. Auch in Deutschland lagen die Emissionswerte von Dieselmotoren stets unter den Grenzwerten der Bundes-Emissionsschutz-Verordnung. Dies ist der Grund, warum nur der Dieselmotor bis 1994 von der Katalysator-Pflicht befreit war.
27. J.C. Holtz, "Safety with mobile diesel-powered equipment underground", Report of Investigations No. 5616, U.S. Dept. of the Interior, Bureau of Mines, Washington 1960, S. 67.
28. Obwohl die dazugehörigen Versuche und ihr Zweck in vielen Artikeln diskutiert wurden, ist wahrscheinlich der Beitrag von J.C. Holtz, Anm. 27, der beste.
29. Grafik 3 und 5 wurden in den letzten vierzig Jahren wiederholt durch eine Vielzahl von Ingenieuren in der technischen Literatur verwendet. Dies zeigt einerseits, wie zuverlässig die Daten sind, auf denen diese Grafiken basieren. Andererseits wird darin auch verdeutlicht, daß diese Daten die schlechtsten Emissionskurven von Dieselmotoren überhaupt darstellen. Zwei frühere Literaturstellen, die diese Grafiken verwendeten, sind: H.H. Schrenk, L.B. Berger, "Composition of Diesel Engine Exhaust Gas", American Journal of Public Health, 31(7) (1941) 674; und Martin A. Elliott, "Combustion of Diesel Fuel", Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions, 3(3) (1949) 509.
30. D. Elliot, "Composition of Diesel Exhaust Gas", Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions, 4(3) (1950) 333.
31. R.E. Pattle, H. Stretch, F. Burgess, K. Sinclair, J.A.G. Edginton, Brit. J. industr. Med. 14 (1957) 47-55, hier S. 48.
32. Auch D. Pankow, Toxikologie des Kohlenmonoxids, VEB Verlag Volk und Gesundheit, Berlin 1981, S. 24, gibt an, daß Dieselmotoren bei Vollast nicht mehr als 0,4 Vol.% CO abgeben.
33. E. Fuchs, in: E. Kogon, H. Langbein, A. Rückerl und andere (Hg.), Anm. 21, S. 163: "...In dem dortigen Vernichtungslager habe ich eine Lichtmaschine aufgestellt, damit die Baracken elektrisch beleuchtet werden können..."; E. Roosevelt, A. Einstein u.a. (Hg), The Black Book of Polish Jewry, Roy Publishers, New York 1943, S. 142ff.: Mord durch Wasserdampf, Dieselmotore für Stromversorgung. Vgl. auch A. Donat (Hg.), The Death Camp Treblinka, Holocaust Library, New York 1979, S. 157, sowie das darin abgedruckte Urteil des Treblinka-Prozesses des LG Düsseldorf, Az. 8 I Ks 2/64, S. 300.; Y. Arad, Belzec, Sobibor, Treblinka: The Operation Reinhard Death Camps, University Press, Bloomington 1987, S. 42.
34. Kostenüberschlag über Notstromaggregate für K.G.L. von Zentralbauleitung der Waffen-SS und Polizei Auschwitz O./S., 26.10.1942.
35. R.E. Pattle u.a., Anm. 31.
36. Bei R.E. Pattle u.a., Anm. 31, kamen die Tiere in einen gasgeschwängerten Raum, bei uns muß das Gas den Raum erst langsam füllen!
37. W. Forth et al., Anm. 17, S. 760ff.; M. Daunderer, Klinische Toxikologie, 33. Erg.-Lfg. 1/88, ecomed, Landsberg 1988, S. 1ff.
38. W. Forth et al., Anm. 17, S. 761, 765; M. Daunderer, Klinische Toxikologie, 34. Erg.-Lfg. 2/88, ecomed, Landsberg 1988, S. 1ff.; vgl. W. Lüftl "Sollen Lügen künftig Pflicht sein?", Deutschland in Geschichte und Gegenwart, 41(1) (1993) 13f.
39. Vgl. R.E. Pattle, H. Stretch, F. Burgess, K. Sinclair, J.A.G. Edginton, Brit. J. industr. Med. 14 (1957) 47-55, hier S. 50.
40. J. Falbe, M. Regitz (Hg.), Römpp Chemie Lexikon, Bd. 5, Thieme, Stuttgart 91992, S. 4314f.
41. Kühn, Birett, Merkblätter Gefährlicher Arbeitsstoffe, 69. Erd. Lfg. 11/93, Technische Regeln für Gefahrstoffe (TRGS) 554: Dieselmotoremissionen, ecomed, Landsberg 1993; ders., ebenda, 61. Erg. Lfg. 9/92, TRGS 102, Technische Richtkonzentrationen (TRK) für gefährliche Stoffe, S. 93 ff.; Roth, M. Daunderer, Giftliste, 23. Erg.-Lfg. 2/86, TRGS 102, ecomed, Landsberg 1986, S. 51ff.
42. Edward F. Obert, Internal Combustion Engines and Air Pollution, Intext Educational Publishers, New York 1973, S. 361.
43. Y. Henderson, H.W. Haggard, Anm. 20, S. 144-145.
44. J.S. Haldane, J.G. Priestley, Respiration, Yale University Press, New Havne 1935, S. 223-224.
45. L.J. Meduna, Carbon Dioxide Therapy, C.C. Thomas, Springfield, S. 3-19.
46. J.D.P. Graham, The Diagnosis and Treatment of Acute Poisoning, Oxford University Press, London 1962, S. 215-217.
47. L.T. Fairhall, Industrial Toxicology, Williams & Wilkins, Baltimore 21957, S. 180.
48. M. Daunderer, Klinische Toxikologie, 32. Erg.-Lfg. 21/87, ecomed, Landsberg 1987, S. 1.
49. J.M. Arena, Poisoning: Toxicology - Symptoms - Treatments, C.C. Thomas, Springfield, 41979, S. 243; J.D.P. Graham, The Diagnosis and Treatment of Acute Poisoning, Oxford University Press, London 1962, S. 216.
50. Vgl. dazu A. Donat (Hg.), Anm. 33, S. 34, 157ff., und das Düsseldorfer Treblinka-Urteil, ebenda, S. 300ff.; Y. Arad, Anm. 33, S. 119f.; J.-F. Steiner, Treblinka, Stalling, Oldenburg 1966, S. 173. Zum Motortyp vgl. Anm. 24.
51. J.-F. Steiner, Anm. 50, S. 173, spricht von 200 Menschen pro Kammer. J. Wiernik in: A. Donat, Anm. 33, S. 161, dagegen phantasiert von 1.000 bis 1.200 pro Kammer, die er mit 7 Æ 7 m Grundfläche angibt, also von über 20 Menschen pro m
52. Augustin, Motortechnische Zeitschrift, 5(4/5) (1943) 130-139.
53. Der entstehende Überdruck hätte die Kammer nach wenigen Minuten gesprengt, vgl. den Beitrag von A. Neumaier im vorliegenden Band.
54. Unter Annahme einer linearen Zunahme des CO-Anteils.
55. H. Bour, I.McA. Ledingham, Carbon Monoxide Poisoning, Elsevier, Amsterdam 1967, S. 2.
56. In der deutschen fahrzeugtechnischen Literatur dieser Zeit wimmelt es nur so von Material über diese heute vergessene Technik. Für einen einführenden Überblick vgl. Automobiltechnische Zeitschrift 18 (1940) und 18 (1941). Vgl. auch E. Eckermann, Alte Technik mit Zukunft, Die Entwicklung des Imbert-Generators, Oldenbourg, München 1986.
57. H. Fiebelkorn, Behandlung und Instandsetzung von Fahrzeug-Gaserzeugeranlagen, W. Knapp, Halle 1944, S. 189.
58. A. Hitler, 15.7.1940, zitiert nach W. Ostwald, Generator-Jahrbuch, Jahrgang 1942, J. Kasper & Co., Berlin 1943, S. 79.
59. W. Ostwald, Anm. 58, S. 41f.
60. E. Eckermann, Anm. 56.
61. E. Hafer, Die gesetzliche Regelung des Generatoren- und Festkraftstoff-Einsatzes im Großdeutschen Reich, J. Kasper & Co., Berlin 1943, S. 15.
62. Schreiben H. Görings an den Reichswirtschaftsminister, -verkehrsminister, an die Oberbefehlshaber der Wehrmachtteile, den Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, die Reichsminister für Bewaffnung und Munition sowie für die besetzten Ostgebiete, nach E. Hafer, Anm. 61, S. 17.
63. E. Hafer, Anm. 61, S. 36.
64. E. Hafer, Anm. 61, Ergänzungslieferung, S. 35a.
65. U.S. Strategic Bombing Survey, The German Oil Industry Ministerial Report Team 78, War Department, Washington 21947, S. 73.
66. W. Oerley, "Entwicklung und Stand der Holzgaserzeuger in Österreich, März 1938", Automobiltechnische Zeitschrift, 11 (1939) 314.
67. "S" stand für Standardantrieb über die Hinterräder, im Gegensatz zu den A-Wagen mit Allradantrieb, und den mit Sd.-Kfz abgekürzten Sonderfahrzeugen, vgl. W. Spielberger, Spezial-Panzer-Fahrzeuge des deutschen Heeres, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1977, S. 153f.; ders., Die Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres, ebenda, 21984, S. 170f.; W.J.K. Davies, German Army Handbook 1939 1945, Arco, New York 1981, S. 90.
68. Vgl. den Beitrag von I. Weckert im vorliegenden Buch.
69. F. Kadell, Die Katyn Lüge, Herbig, München 1991.
70. Vgl. besonders: W. Gumz, J.F. Foster (Battelle Memorial Institute), "A Critical Survey of Methods of Making a High BTU Gas from Coal", Research Bull. No. 6, American Gas Association, New York, Juli 1953; dort weitere detaillierte Verweise.
71. U.S. Strategic Bombing Survey, Oil Division Final Report, War Department, Washington 21947, S. 1.
72. Siehe hierzu neben den Beitrag von G. Rudolf und E. Gauss im vorliegenden Buch sowie: F.P. Berg, "Typhus and the Jews", JHR 8(4) (1988) 433-481; F.P. Berg, "The German Delousing Chambers", JHR, 7(1) (1986) 73-94.
73. E. Kogon, H. Langbein, A. Rückerl und andere (Hg.), Nationalsozialistische Massentötungen durch Giftgas, S. Fischer Verlag, Frankfurt/Main 1983; jetzt Anm. 21.
74. Chicago Jewish Sentinel, 22.12.1983.
75. E. Kogon, H. Langbein, A. Rückerl und andere (Hg.), Anm. 21, S. 171f. Eine weitere Aussagen in diesem Buch, die auf Benzinmotoren hinweist, stammt z.B. von E. Fuchs um 1960: "Es handelte sich um einen schweren russischen Benzinmotor (vermutl. Panzermotor oder Motor einer Zugmaschine) mit mindestens 200 PS (V-Motor, 8 Zyl., wassergekült)", S. 158, entnommen den Akten der Staatsanwaltschaft Dortmund, AZ: 45 Js 27/61 (AZ. ZSL: 208 AR-Z 251/59, Bd. 5, Bl. 988). Allerdings hatten die Sowjets als starke Panzermotoren nur Dieselmotoren, siehe Anm. 24.
76. Aussage von Prof. W. Pfannenstiel um 1960, entnommen den Akten der Staatsanwaltschaft München I, AZ: 22 Js 64-83/61 (AZ. ZSL: 208 AR-Z 252/59, Bd. I, Bl. 135ff.), zitiert nach E. Kogon u.a., Anm. 21, S. 173. Vergleiche Anm. 15.
77. So seine Aussage am 6. Juni 1950 vor einem Darmstädter Gericht, zitiert nach Saul Friedländer, Counterfeit Nazi: The Ambiguity of Good, Weidenfeld und Nicholson, London 1967, S. 118; daneben z.B. auch K.A. Schluch um 1960, entnommen den Akten der Staatsanwaltschaft München I, AZ: 22 Js 64-83/61 (AZ. ZSL: 208 AR-Z 252/59, Bd. VIII, Bl. 1511), zitiert nach: E. Kogon, H. Langbein, A. Rückerl und andere (Hg.), Anm. 21, S. 168; Vgl. A. Rückerl (Hg.), Nationalsozialistische Vernichtungslager im Spiegel deutscher Strafprozesse, dtv, München 21978, S. 142; Für eine tiefergehende Behandlung des Dilemmas, in dem sich jeder Deutsche seit Kriegsende bis zum heutigen Tage befindet, der einst auch nur entfernt mit einem der Lager in Berührung kam - Treblinka, Belzec und Sobibor waren tatsächlich eher Durchgangslager als Konzentrationslager - siehe: W.B. Lindsey, Anm. 8 sowie den Beitrag von M. Köhler im Buch.
78. E. Jäckel, P. Longerich, J.H. Schoeps (Hg.), Enzyklopädie des Holocaust, 3 Bände, Argon, Berlin 1993, Stichworte "Aktion Reinhard", Bd. 1, S. 15 »Benzin oder Dieselmotoren«, "Belzec", Bd. 1, S. 176 »Dieselmotor mit 250 PS«, "Sobibor", Bd. 3, S. 1332 »200-PS-Motor«, "Treblinka", Bd. 3, S. 1428 »Dieselmotor«, "Gaskammer", Bd. 1, S. 505 »Dieselauspuffgas... in den Vernichtungslagern im Generalgouvernement« und "Vernichtungslager", Bd. 3, S. 1496 »Diese Vernichtungslager [Belzec, Sobibor, Treblinka] benutzten Kohlenmonoxidgas, daß durch Dieselmotoren erzeugt wurde«. Demnach besteht allein bezüglich des Lagers Sobibor (250.000 Opfer) Ungewißheit bezüglich des Motortyps. In Belzec (600.000 Opfer) und Treblinka (700.000 bis 1.200.000 Opfer) dagegen waren es mit Sicherheit Dieselmotoren.
79. Jerusalem District Court, Criminal Case No. 373/86, Urteil gegen Ivan (John) Demjanjuk, S. 2: "diesel motors", S. 7: SU-Panzer: V12-Dieselmotore mit 500/550 PS.
80. A. Rückerl (Hg.), Anm. 77, S. 61, 64, 133 (bez. Belzec); 203 f., 226 (bez. Treblinka); bez. Sobibor ist von Benzinmotoren die Rede: S. 108, 165, 200; vgl. Urteil des Landgerichts München I, Az. 110 Ks 3/64 (Belzec) und die Urteile des Landgerichts Düsseldorf, Az. 8 I Ks 2/64 und 8 Ks 1/69 gegen K. Franz bzw. F.P. Stangl (beide Treblinka) in: H. Lichtenstein, Im Namen des Volkes?, Bund, Köln 1984, S. 187f. (nach 15 min. tot durch Dieselmotorabgase in gasdichter Kammer in Belzec), 201 (3 festmontierte Dieselmotoren in Treblinka).
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